为何中老铁路目前看起来赚钱，但是雅万高铁看起来巨亏?

• 人勤春来早，开工干劲足，一趟趟开往春天的高铁，以“起步即冲刺”的昂扬姿态，在万里山河间，铺就高质量发展的壮美画卷。除了国内高铁速度飞驰破壁垒，时空重塑展宏图外，国际通道纽带同样不可小觑，并将“一带一路”倡议化作具体发展红利。比如中老铁路跨境货运覆盖东盟10国，雅万高铁累计发送旅客突破200万人次。这些跨越国界的铁轨，不仅运输货物与旅客，更传递合作共赢的发展理念。

对于跨国铁路，很多人其实存有疑惑：中老铁路目前看起来赚钱，但是雅万高铁看起来巨亏了。如果排除政治因素影响，这两个都有各自的战略意义。但是中老铁路现在是100%上座率，满负荷运营，比预计要好很多，而雅万高铁的盈利为何却是一直不如预期呢？

• 其实，这俩铁路至今都没公布过正式的财报，无论如何都是看不出来到底是赚钱或是不赚钱的。我以前毛估过中老铁路的通过能力，认为是25对，结果实际平图能力只有14对，那确实是“能力已经非常紧张”了，但是这个能力紧张一定程度上是摸鱼摸出来的。

单线铁路加设会让站，最小站间距控制到9~10km时，理论通过能力可达40对左右，老挝段现在就14对的能力，显然离“真饱和”还是差得远，再具体到国境节点(磨憨-磨丁)，通过量还得少一点，数据显示：

• 2023年，磨丁口岸站日均交车203辆，接车204辆。2024年以来，日均交车285辆，接车285辆，口岸日均交接列车16列，能力利用已趋于饱和。2024年4月13日开通西双版纳—琅勃拉邦跨境国际旅客列车，磨万段日均发送跨境旅客254人。

可见，中老铁路看起来“满负荷运营”，未必等于真满负荷，中老的老挝段预留了13个缓开会让站，到发线也是650m，预留850m，好歹说先把预留开齐，定数提到3000t(现状老挝段是2500t)，再说饱和不饱和罢了。

另外，其实磨憨、磨丁两口岸站到发线不足，也需要改造。当前限制中老运力的瓶颈问题甚多，线路能力名义上已经饱和，而实际上并没有想象中的那么多的货运量，至少还没有多到“看起来赚钱”。何况货运一向更赚钱，中老铁路以货运为主且已经接入了路网，而雅万高铁无法开行货车，线路短且孤网运行。那么，至于雅万高铁为何看起来是巨亏呢？我来谈谈运营和设计水平问题。

目前，印尼的雅万高铁采用了中国复兴号高铁。CR常年背靠地球主要人口市场，基本就是躺着修都不会大亏，导致设计运营水平常年都是偏低的。而磨万本身就是低标线，所谓100%上座率和高负荷运营只是因为设计的容量本身也相对太低了。

• 我举个最简单的例子，400多公里的长线，一天只能来回跑40班左右车，以至于客运班次都不太足够。修单线省钱当然是个没问题的思路，但至少会让线多修一些是吧。而老挝毕竟就是个小穷国，看上去好像运能饱和也只是够用而已。但这种设计你真延伸到泰国柬埔寨，就这根线目前的运能哪顶得住呢？

这种设计问题在青藏线上我们已经吃过足够大的亏了，2000多公里铁路有些站距到了逆天的50km，这种站距配上低速就约等于根本排不上几班车，青藏线为此改了多少次，比如去格尔木电气化，加会让站和增修站点，修改钢轨负载增加载重，修改预算已经超过当年修这条线路的价格了（不计通货膨胀）。

即使如此花钱，花到现在也无法完全满足铁路旅客需求，铁路运输都拿去拉货了，旅客运输票并不好买。到现在各种大改修完之后，格尔木到拉萨车次也只能排到1天8班左右，时间也不好，票通常还只有非常煎熬的座位好买，十三四个小时，不是半夜上车就是过夜车，卧铺都得抢了。那么，出国还复制一遍，到磨万都不吸取教训，输出基建也不留点余地。

• 当然，雅万铁路也是典型的cr式玩法，远距离高铁站配直线线路。问题么，第一个是修就修了142公里，实用价值其实没很多人想的那么高。印尼虽然汽车堵车，但其实他们是真有那种日本式的各停慢火车的，这个距离上各停慢车大概3小时不到就能到，属于那种虽然确实体验偏差，但也没差到受不了程度，毕竟时间还能勉强忍受，各停更方便（可以在距离目的地更近的火车站上下车），价格也更便宜。其实他们一度打算修200的平行线也是这么个道理。

然后第二个问题是印尼穷的买不起高铁车，一共就买了11列。雅万高铁一天常规就48班次，运营时段一个方向只能做到半个小时一班，虽然还有扩展潜力，不过如果再多加一倍车，很显然资产报表上也只能更难看。对应的CR上海站沪宁和京沪线一个小时进出的车都比他们全线开的车多了。再加上只用8节编组（CR大量高速干线是16-17节），所以很显然以这个运营密度，想很赚钱都有点难。

CR决定上高速客运专线，最早是因为动局辖内沪宁和沪杭两线爆掉，沪宁线一度开不了货车才打算去修的，就这还谨慎的投了一堆E2在既有线上当吸屎机跑了一阵，也没解决问题——这时候谁都看出来修沪宁和京沪高铁怎么都不会亏了，才开始修高铁的。实际上沪宁客专第一年投入大量高速列车，为了疏散客流甚至把上海西都开起来了，也还爆线了，和印尼完全就是两回事。

很明显印尼没有那么多客流，实际上印尼高铁为了吸引客流甚至都开始搞打折了，你见过CR京沪沪宁给你放5折票只求装点人的？不可能对不对，好车次11折都秒没，烂车一趟能有20个座空着都算不错了，印尼那边客流本身其实就没到设想水平了。印尼那边能看到的困境就是加大投入，前期成本和短期内亏损明显会更严重，利息都不一定能收回来，真可能遇到债务问题了。

• 且以印尼的一块多一公里的标准票价（300000印尼盾/142公里），和日本新干线都差不多的票价，长线客源也未必会如预期那么好。雅加达到泗水大概700多公里，和东京到新青森差不多，对应的是800块钱票价，日本人可能还能捏着鼻子接受，但真去北海道大部分人都是坐飞机了。这个票价别说印尼了，放我们国内可能也会有一堆人受不了。这个和日本遇到的问题差不多，高速铁路长线下没有那么多的客流，价格竞争力也偏低，打不过民航市场。

CR那套规模效应-压价（保本的情况下）-进一步提升客流-提升社会效率的玩法，在印尼至少是效果不好了。印尼大概也就只能图个人多（爪哇岛都有1亿人）+未来可期了，不过对他们来说可能是真的步子迈太大了——像京沪高铁实际上对应的是至少4亿人和中国30%多的GDP的需求，印尼是真撑不起来这种规模的高速铁路的。

实际上这玩意搞成的国家不多不是没道理的，美国基本没有，连欧洲都搞的一坨也能证明很多问题了，韩国的KTX跑个首尔-釜山，当年都是远不及客流预期的。中国很多地方修高铁可行，是因为经济总量不小，既有线在局部也严重超载，客观上是堵塞状态，需求面上咋看都必须得修了，修成功也不算是什么意料之外的事就是。

最后我来总结一下，其实磨万和雅万其实纯粹就是两个极端。磨万线路修的容量太小，负载实际还没上来，就老挝和泰国的部分需求下，铁路就已经爆线了，现在实际上是根本供不应求，还得继续修，这就属于估计失误+早干嘛去了。

• 另一个雅万高铁是修的标准太高，还想修更多的话价格又太高了，客流又未必能到预计，有点水土不服，爪哇岛不大，其实200/160混线或者250/200混线已经很够了，修350贵的有点产生不良循环，自然算不上什么好的例子，但是雅万高铁是我们在东南亚第一条“高速铁路示范线“，本身的运营价值与战略意义就不是简单盈亏可以衡量的，不是吗？