固态电池攻守战2030：比亚迪“固液同价”VS二线厂商“攻擂”

一场由技术催化的固态电池产业链博弈正在上演。

最近几天，固态电池概念股掀起涨停潮，30多只概念股短短几日涨幅超过10%。

例如德尔股份、领湃科技，上海洗霸、三祥新材等固态电池概念股不到五个交易日上涨都近50%。就连锂电老二千亿市值的亿纬锂能也迎来大涨。

值得一提的是，虽然固态电池目前仍处于0到1的阶段，还未真正实现量产上的突破。

而在整个固态电池产业链背后的较量，已经开始逐渐进入白热化的状态。

比亚迪计划2027年全固态电池批量装车；宁德时代聚焦硫化物路线，2027年目标能量密度400-450 Wh/kg，达到目前锂电池的一倍以上；广汽、长安、岚图等明确2026-2027年量产时间表。

而像干法电极工艺、激光微加工技术等固态电池技术都近期都不断突破，硫化物电解质成本目标降至20万元/吨，辉能科技建成全球首条GWh级氧化物固态电池产线，良品率提升至92%。

虽然现在距离真正量产还有一段时间，但未来电池行业和汽车行业真的会因固态电池洗牌吗？

01固态电池，革了燃油车的命？

固态电池之所以备受瞩目，根本原因在于当前的电池技术尚未达到理想状态。因此，仅从汽车市场来看，对燃油车尚未形成彻底的碾压之势，仍需借助插混/增程等过渡方案。

特别是锂电池所存在的安全问题和续航焦虑问题依旧存在，即便结合了当前的快充技术，也受限于充电桩的分布。

然而，当传统的液态电池电解液和隔膜被固态电解质所取代后，这些问题便能迎刃而解，这正是固态电池的显著优势所在。

固态电池采用固态电解质替代了传统液态电解液，从根本上消除了电池包破损和电解液泄漏的风险。

其次，固态电池的能量密度更高。与三元锂电池相比，其电芯能量密度上限为300Wh/kg，而固态电池采用上述材料后，能量密度可轻松超过400Wh/kg，稍加努力甚至能达到5、600Wh/kg或更高。

因此，在固态电池的宣传中，续航1200km被视为保守估计，1500km是中等预期，而2000km也并非遥不可及。

此外，固态电解质耐高温性能更佳，这意味着它能承受更高的功率，只要充电设施能够匹配，充电速度将大幅提升，从而实现充电10分钟，续航1200km的愿景。

所以，一旦固态电池未来大规模量产，将导致汽车市场从燃油车向电动汽车的全面转向，而有了如此前景，势必成为各方竞争的焦点。

目前固态电池主要有聚合物、氧化物、硫化物三种技术路线，还有一种较为小众的卤化物路线，但业界通常不将其视为主流。

第一种聚合物固态电池易于加工，与现有的液态电解液的生产设备和工艺较为兼容，但其电导率较低，在高温下也容易发生起火燃烧现象，因不够安全，上限低，已基本被淘汰。

第二种硫化物固态电池在三种材料体系中能量密度最高，但热动力稳定性较差，且硫化物容易与空气中的水、氧气反应产生硫化氢这种剧毒气体。

第三种氧化物固态电池具有较好的稳定性，但其电导率相对于硫化物来说仍然偏低。

目前，欧洲电池厂商主要看好聚合物路线，日韩厂商则倾向于硫化物路线，而国内企业则是全面布局！

例如锂电龙头宁德时代、比亚迪、孚能科技等龙头企业两条路线并重，而卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂业等厂商则更倾向氧化物路线。

从目前各厂商的布局来看，很少有企业只采用单一的电解质路线，大多数企业都采用复合路线，例如聚合物复合硫化物，或者硫化物复合氧化物、氧化物复合聚合物，因为单一的电解质各有优缺点，无法达到综合性能的最佳。

而在众多的固态电池厂商中，实际上是一场基于电动汽车产业和锂电池产业的“守擂者”和“打擂者”之争。

02守擂者”和“打擂者”是谁？

从固态电池制造商的阵营来看，实际上可以划分为“守擂者”与“打擂者”两大阵营。

“守擂者”指的是以宁德时代和比亚迪为代表的液态电池行业巨头。

他们凭借三元锂和磷酸铁锂技术确立了市场领导地位，并且不愿在下一代电池技术的竞争中重蹈“诺基亚”的覆辙。

宁德时代作为行业的领头羊，表现尤为积极。在半固态电池技术领域，宁德时代于2023年4月推出了凝聚态电池，其能量密度高达500Wh/kg，并展现出卓越的充放电性能。到2025年，该技术将具备车规级量产能力，并同时开展航空级合作开发。在全固态电池技术方面，宁德时代选择了硫化物路线，并设定了在2027年实现小批量量产的目标。

在2024年9月的世界动力电池大会上，曾毓群表示：若以技术和制造成熟度作为评价标准（1-9分），宁德时代的全固态电池目前处于4分的水平，与全球范围内的竞争者相比，处于领先地位。目标是在2027年达到7-8分的水平，实现小批量生产。

比亚迪旗下的弗迪动力则以其擅长的“成本控制”为竞争手段。

弗迪动力计划通过降低硫化物（或硫化物+卤化物复合）固态电解质的成本，到2027年实现与2024年相比成本降低15至20倍的效果。预计到2030年，通过合成工艺的改进和优化，成本将进一步下降30%至50%。到2033年，通过规模化生产效率的提升，成本预计将再降低20%至30%。

在量产时间表方面，计划于2027年开始小批量生产，首先搭载于比亚迪的高端车型作为示范项目，预计产量约为1000台。到2030年，预计将有4万台车辆装配全固态电池，并开始向主流价格段的车型推广。

而“打擂者”则包括一些当前的二线锂电制造商和固态电池初创企业，他们为了挑战“守擂者”，在量产时间上显得更为激进。

例如，清陶能源源自清华大学材料学院，并与上汽集团建立了合作关系，其固态电池产品分为三代，量产进度相对较快。

其中，半固态电池的能量密度达到320Wh/kg，已经应用于上汽智己光年版车型。全固态电池的能量密度为400Wh/kg，采用富锂锰+卤化物/硫化物体系，计划于2026年进行装车验证，并于2027年开始装车，这一进度比宁德时代和比亚迪都要快。

再如赣锋锂业，其半固态锂电池已于2023年6月在赛力斯SERES-5车型上正式交付使用。

03比亚迪不能输的“战场”

固态电池对于当下新能源进度相对滞后的汽车厂商来说，也是一个攻擂的大好时机。所以，很多汽车厂商已经能等不及了！

例如现代汽车 12 月 27 日宣布即将开始生产全固态电池，并计划在 2025 年试点配备；

长安汽车计划 2025 年内实现固态电池的功能样车首发，2027 年推进全固态电池逐步量产；

广汽集团计划 2026 年将全固态电池装车应用；

上汽集团计划 2025 年在上汽自主品牌实现规模搭载全固态电池，2026 年实现全固态电池量产。

本田也去年12 月披露了其全固态电池的示范生产线，并计划到 2030 年推出基于这一技术的新电动汽车。

相较于汽车攻擂者，当下在电动化中居于领先地位的比亚迪，则将重点放在了成本上。

比亚迪锂电池有限公司首席技术官（CTO）孙华军日前在公开场合指出，比亚迪做过测算，如果全固态电池产量上来后，如果规模化上来以后，固态的三元电池和液态的三元电池理论上可以做到固液同价。

外界结合比亚迪固态电池的技术路线推测，孙华军口中比亚迪“固液同价”的时间点极有可能是2030年。

而要实现大规模量产，摆在比亚迪面前最大的问题，首先就是电解质问题。

固态电池所用的硫化物电解质材料现价2万元/公斤。如果做个100度电的电池包，光材料成本就超20万，比小米su7的裸车价还高。

所以，未来量产的关键是如何降低电解质含量，从而降低成本。

孙华军针对这个问题解释说，降低成本的关键在于提高活性物质的占比和大幅降低电解质的用量。通过优化电池结构和材料配方，比亚迪能够在保证电池性能的前提下，减少电解质的使用量，从而降低生产成本。

如果讲个不恰当的类比就是，比亚迪想要复制当年用磷酸铁锂的刀片电池反超三元锂的路线，从而实现固态电池的大规模降本。

但这当中有很多难题需要攻克。

首先是固固接触问题如何保持电池的性能和稳定性的问题，其次是硫化物稳定性问题，如何确保生产过程中的安全性。还有供应链重塑问题，固态电池的关键材料不可能由比亚迪自己搞定，上下游如何协同保证固态电池的的稳定供应也是一个巨大的问题。

所以虽然车企们把量产时间表排到2027-2030年，其实都在玩文字游戏。

像比亚迪说的“2027年示范装车”，其实是可能仅仅只在百万豪车仰望U8和U9上试水。

即使2027年比亚迪在高端车型上试水成功，如何在2030年实现和液态电池同等成本也仍然是一个巨大的考验。

04结语

2024年固态电池概念股已经暴涨了60%，近期众多概念股又出现暴涨。从投资机构、到锂电企业、到车企都在砸钱布局电解质材料企业。

甚至有人调侃道：“赌固态电池就像赌国产光刻机，输了认栽，赢了通吃”。

所以，不管锂电还是汽车的守擂者还是攻擂者来说，这场仗都是不能输的一仗。除国内公司外，日本的丰田，德国大众、奔驰，美国的特斯拉，都想押注固态电池再次确立起自己在国际汽车产业中的地位。

接下来五年时间内，固态电池行业内的较量必定也是“精彩纷呈”的。

而一旦固态电池电解质材料突破、全自动生产线落地、锂矿价格回归理性，这三者合一。人类乘用车一百多年的燃油车历史，可能就要终结了。

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