福佑卡车错失最佳上市时机

曾经备受瞩目的福佑卡车，其IPO之路如今遭遇了暂停，未来走向引发市场广泛关注。

2021年6月22日，满帮集团成功在纽交所上市，其发行价为19美元/ADS，开盘后市值迅速突破200亿美元，从而成为“货运平台第一股”。而在此之前，福佑卡车已于2021年5月提交了招股说明书，计划在纳斯达克以“FOYO”为证券代码挂牌上市。然而，此后福佑卡车的IPO消息似乎逐渐沉寂。直至2022年4月19日，福佑卡车突然宣布撤回在美国的上市计划。

福佑卡车的上市之路可谓波折重重。因此，有人推测福佑卡车可能已错失了行业的最佳上市时机，但实际情况究竟如何，或许只有时间才能揭晓。不过，对于福佑卡车而言，要想顺利上市，尚需解决诸多难题。

福佑卡车的上市之路：大客户依赖的挑战

福佑卡车的业务模式一直备受争议，主要问题集中在其对大客户、大企业的过度依赖上。据公开资料显示，福佑卡车的主要收入来源是运输服务，而其中高达95%以上的收入都来自于KA托运人业务，即重点客户和大客户。

这种业务模式带来的问题不容忽视。首先，由于客户群体高度集中于大客户，这些客户在谈判中可能占据主导地位，使得福佑卡车在博弈过程中处于相对被动的地位。这可能导致公司在定价和议价方面缺乏足够的话语权，从而影响到其整体盈利能力和市场竞争力。

其次，过分依赖大客户还可能给福佑卡车的业绩带来潜在风险。在商业环境中，许多企业都曾因失去大客户而遭受重创。例如，富士康在苹果业务占比极高的情况下，一旦苹果新机销售不佳导致订单缩减，就会对其造成沉重打击。同样，AI芯片独角兽寒武纪在筹备上市前失去大客户华为，尽管具体业绩影响尚不明确，但资本市场对其前景的担忧已经显而易见。

福佑卡车同样面临着大客户依赖所带来的挑战。当其业务过度集中在少数大客户身上时，不仅自身抗风险能力可能减弱，给未来发展带来诸多不确定性，还可能影响资本市场的看好程度。投资人可能会质疑其缺乏核心竞争力，毕竟历史上因失去大客户而遭受重创的案例不胜枚举。此外，这种“重资产”的商业模式也限制了福佑卡车的发展潜力。

尽管艾媒咨询CEO张毅曾指出，福佑卡车有机会成为卡车界的“滴滴”，但实际上，它更多地扮演着为几个物流企业调配货运的角色。同时，盈利方式的单一性以及缺乏“第二增长曲线”的问题，也对其营收能力和市场价值判断产生了负面影响。然而，福佑卡车仍有机会通过解决问题来提升自身资本价值。错过之前的上市时机，反而可能成为其自我改进、完善商业模式的契机。

福佑货运车与网约车：行业特性之差异

福佑卡车，被誉为卡车界的“滴滴”，似乎找到了一种新的参考模式。然而，深入探究后我们发现，这两者之间存在着显著的差异。网约车领域，通过线上订单与线下服务的精准匹配，实现了位置为核心的服务分散型市场的繁荣。但货运车领域，虽然同样依赖于线上平台进行信息匹配，却更多地受到卡车和司机等“运力”因素的制约。

工具类产品特性在两者间有所体现，但差异性也显而易见。网约车服务通过多元化功能聚合，成功降低了获客成本，提高了自身价值。但货运车领域，由于C端用户需求相对较低频，难以建立起用户粘性，因此，福佑卡车等企业更像是大企业供应链的一部分，而非独立的流量入口。这种情况下，聚合其他工具、被其他平台聚合，或许才是更合适的策略。

从某种程度上来说，卡车货运市场与网约车市场具有相似性。在网约车领域，尽管滴滴曾一度占据领先地位，但随后其他网约车公司仍不断涌现。同样，在卡车货运市场，大客户自建货运体系等替代和挤出效应也在不断发生。因此，福佑卡车等企业并未建立起特别高的竞争壁垒。

货运的本质在于解决“车”与“货”的信息匹配问题以及提升服务效率。通过将配送信息、时间、地点等与车辆运载能力、位置、任务等有效结合和匹配，货运服务得以高效完成。然而，新竞争者的出现，只要有足够的资源和投资支持，理论上都能在市场上占据一席之地。

对于福佑卡车而言，行业的先天性弊端难以避免，这可能会限制资本市场对其的预期。鉴于福佑卡车在很大程度上依赖于大客户，因此如何应对未来可能出现的竞争压力，特别是来自巨头企业的竞争对手，将是其面临的重要挑战。这些问题需要福佑卡车认真思考并寻求解决方案。

超低毛利 上市迷雾重重

2021年5月，成立仅6年的福佑卡车在市场初露锋芒后，以独角兽的姿态，赴美上市。

作为生产力、基础建设发展的重要推手，公路运输一直是高达万亿规模的巨大市场。

但早期的货运市场，一度面临着经营秩序混乱、货源与司机双边沟通不畅、效率低下以及体系混乱等难题。

一切的改变来源于共享经济的发展。货运平台型企业应运而生——先是货车帮、货拉拉、运满满、快狗打车，再到福佑卡车。

不同于前述企业以交易撮合为主的商业模式，福佑卡车则是以承运交易为核心的全履约标准化服务模式为核心，并以此打开市场竞争的缺口。

招股书上援引中投公司的数据显示，截至2020年3月，中国FTL（包车运输业务）市场规模为3.7万亿元，预计到2025年，市场规模将增长至4.5万亿元。其中，互联网平台占有的公路货运市场份额将在2025年达到6660亿元，线上渗透率达到14.8%。

这也正是福佑卡车上市以及未来发展的底气。

但是，早期的烧钱扩张以及销售成本，让这家本就成立不久的企业，始终面临着不小的经营风险——在报告期内亏损，短期内或难以扭亏为盈。

数据显示，2019年至2020年，福佑卡车的销售费用从9180万元增长至9770万元，始终保持在一个较高的水平。

作为对比，福佑卡车的研发投入并不高。2019年和2020年两年间，其研发费用分别为7500万元和6653万元，分别占营收总额的2.2%和1.9%。

随着营收的扩张，公司研发投入不升反降。

而在福佑卡车的招股书中，数字化以及技术驱动被多次提及，包括定价、路线以及调度等多方面，都离不开数字化的功劳。

然而，福佑卡车的数字化平台搭建，主要仰赖于外部供应商腾讯云，这也是其研发投入较少的原因之一。

在报告期内，福佑卡车始终保持着超低的毛利率水平。其中，2019年为-0.3%的毛利率，2020年转正，维持在3%的水平。

客户分散程度高、整合难度大以及利润来源少等难题，未来还将制约着这家平台型企业的发展。

或受市场变化与企业经营等多方影响，在上市申请提交不久后，福佑卡车就评估搁置上市计划，最终在上市申请提交一年后的2022年4月，正式宣布撤回美股上市申请。

据报道，在撤回申请后，创始人单丹丹在2022年曾表示，今年市场环境依然有非常多的不确定性，因为计划先打好业务基础，大概在2023年再到港股市场谋划上市。

如今2023年早已过去，福佑卡车再度IPO的消息也始终未成形。

但不可否认的是，福佑卡车确实需要打好自身的业务基础。

2024年底，同为货运平台企业的货拉拉再度提交港股上市申请，在其招股书中提及，2024年上半年，货拉拉国内物流GTV为42.4亿美元，市占率为66.6%。而排在第二至四位的分别是福佑卡车、滴滴货运和快狗打车，对应市占率9.9%、7.3%和0.7%。

在撤销上市申请后，市场也鲜少听闻福佑卡车的消息，其运营情况也并没有过多披露。但就上述呈现的市占率而言，福佑卡车的短板或许还很明显。

对于福佑卡车这样对传统行业进行数字化赋能的企业来说，本身行业的壁垒不强，主要依靠手中掌握的信息与渠道，通过搭建平台提高效率来盈利，但如今平台并没有形成早期的规模优势，其大客户自建渠道以及传统线下对接的物流模式仍为主流。

毕竟对于卡车司机来说，货车只是作为生产资料谋生，接更多的单、赚更多的钱、有更高的性价比，远比平台更重要。

而在业内人士看来，在企业自建物流渠道的情况下，福佑卡车过分依赖的大客户也存在着不小的不稳定因素，诸如自建渠道的京东物流等。

从撤销上市申请计算，福佑卡车已经在上市途中跌跌撞撞两年多的时间。在福佑卡车之前，满帮、快狗打车等平台型企业已纷纷在资本市场立足，借助资本市场为业务发展赋能。

物流行业的投入与发展是一个长期且持续的过程，对于福佑卡车来说，利用现有的资源走下去、走得更好才是关键。

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