东航89名飞行学员被停飞：曾经年薪百万的飞行员，未来该何去何从

时代的灰尘，这次落到了航空公司身上。

谁能想到，过去“年薪百万”的飞行员，如今成为了“停飞降本”的一员。

前段时间，东航停飞了89名飞行学员。理由是：他们的ICAO4和 ATA在6个月内未能通过。

ICAO4考试特指民航英语等级考试，类似于大学里考的英语四级，ATA则是民航驾驶员执照理论考试。

而这个新规，却引发了业界地震。

家长和学生们表示强烈不满，纷纷跑去东航和相关部门讨说法，网上也是沸沸扬扬。原因是：过去，航空公司对于ICAO4和ATA考核并没有这么严格。

以前，就算没有通过ICAO4考试，飞行员一样飞，一样晋升。

没过的可以继续考，航司还会专门请人来给大家做培训。

毕竟，ICAO4和执照理论考试会卡住一半的飞行学员。而现在，规定6个月内通过考试。

而且，因为系统升级等原因，实际考试只有3个月。

有业内人士认为，东航这次停飞，本质是因为亏损严重，而飞行员冗余。

公司要通过提高门槛来限制飞行员的人数，达到省钱的目的。

近些年，关于航空公司与飞行员之间的纠纷事件时有发生。

海航飞行员主动漏交停飞险、东航飞行学员被解约、幸福航空飞行员送外卖、某航飞行员和公司对簿公堂讨薪，飞行员转自费……

这些词，在2020年以前是不敢想象的。

短短几年，行业环境就发生了翻天覆地的变化。

就拿东航的新规来说，在新规出台之前，ATA考试有4次机会，而ICAO考试没有次数限制。

前两次不通过，可以间隔28天后再报名。

第三四次间隔56天，之后是112天。

对此，东航的解释是为了提升训练质量，针对暂不合格的飞行学生提早干预预警。但这一解释却让部分学员无法接受。

国内飞行员的模式主要有两种。

一种是航空公司和高校合作招生，由航空公司出资委托专业航空院校培养。

这些学员被称为养成生（高中招飞）或大毕改学员（大学招飞）。学生取得高校毕业证以及飞行资质后，定向到出资的航司从事飞行工作。

另一种是航空学校自主招生、出资培养，学生取得飞行资质后再由航空学校统一分配到航空公司。

两种培养方式均需要4-6年时间。

正常情况下，学员2年时间通过理论考试，再进行真机实操训练，拿到相应执照。然后通过ICAO和ATA考试，再进行高性能训练，完成后拿到毕业证和学历证。

大部分学员通过4-5年时间，就能毕业进入航司工作。

其中，有约20%的学员不适应飞行或者后续的体检不合格，会在这个过程中被停飞，转其它专业。

而东航突如其来的新规，却打破了以往的惯例。

一名2019级学生、东航定点委托学校培养的飞行员杨阳， 考过了国际民航组织英语4级考试。

然而11月9日，他却从学校获知自己被东航单方面解约。

理由是他的ICAO 4以及ATA考试没有在公司规定的期限内“双过”。

而实际上，官方执照平台显示他9月就通过了ICAO 4和ATA考试，只是11月才公布成绩。

结果 ，在4月份，他收到了停飞预警告知书。要求他在收到告知书后6个月内双过。这让他感到很委屈。

而被停飞的这89名东航委培生，入学都已经5—6年。有人是期限内未考过ICAO 4或ATA考试。

也有学生像杨阳这样是在期限内考过了ICAO 4，但成绩公布超期。

而这一切都指向一个信号，目前航空业业绩不理想，人员冗余。

据民航局统计公报显示，2013年-2018年，民航运输总周转量从671.72亿吨公里增至1206.53亿吨公里，每年都有超过10%的增长。

自2013年一直到2019年，几乎每年航班量都有约30万班次的增长，到2019年增至461.11万班次。

2016年，仅中飞院招收飞行技术专业养成生就有2252名，此后三年该数字增至2367、2564、2820。

2019年，飞行圈还流传着“五六年就能升机长”，“年薪百万，美女相伴”的佳话。

而仅仅几年时间，飞行员就成了被减员降本的存在。

原因是，需求与市场严重不匹配。

有数据显示，中国民航驾驶员执照从2015年至2019年新增了2.3万本，截止2023年，已达到8.6万本。

但突然到来的疫情，让航空业滑入谷底，亏损严重。

民航局统计数据显示，2019年民航旅客运输量为6.6亿人次。

疫情3年，运输量大幅下降， 2020年为4.18亿人次，2022年仅为2.52亿人次。

2023年，民航业开始恢复，运输量为6.2亿人次，略低于2019年水平。

与此相对应的是，2020年民航亏损974.32亿，2021年亏损842.5亿，2022年亏损2174.4亿。

就拿东航来说，2019年净利润还有30多亿。

2020年就亏损近120亿，2021年又亏了120多亿。

2022年更是亏了370多亿，2023年又亏了80个亿，2024年亏损约30多亿。

业绩亏损，飞机的引进速度就放缓了。

没有新飞机，自然也就不需要新的飞行员。

于是，冗余的飞行员就面临着无法就业的困境。

例如：“倒闭”的瑞丽航空直接撕毁协议、东航通过提高学员的毕业标准停飞。

有航空公司让新雇员去地面各个岗位轮岗2-3周，将副驾驶前的半年培训延长至1年半。

还有的航空公司直接让毕业学员回家等待。

飞行执照一年一次的训练费用2-5万，需要自己掏钱，还有的直接将公费学员转为自费……

而飞行员困境的背后，就是航空业利润收缩的逆境。

尽管航空业整体在2024年运输量和旅客人数都有了大幅增长，但由于行业竞争加剧、油价波动、汇率波动等因素，经营压力依然巨大。

另一方面，高铁等交通工具的便捷，使行业供过于求，也是影响业绩的一个重要因素。

有网友一个月前购买从宁波飞往海拉尔的机票，价格低至457元，往返总价相比一个月前下降了1000多元。

一位名为“花椰菜”的网友，在去年5月底购买了5张上海到三亚的往返机票。

而没想到的是，在6月底即将登机时，同航班、同舱级总价格竟然降了3000元。

因为差价太大，她办理了退票，并成功重新购买低价票。对此，机票销售网站的答复是：乘客买贵了，最高可以赔付500元。

据航班管家数据显示，2024年暑期国际经济舱机票均价为2303元，同比2023年暑期下降25.37%。

由此可见，不论国内外，机票价格都正在形成下降趋势。

去年6月5日起，800公里（含）以下航段，燃油费从40元下降至30元；

800公里以上航段，燃油费从70元下降至50元；

因为疫情之后，全球民航业处于大面积的亏损之中，经营艰难。

提升供应、下调价格，对于各大航司来说都是盈利的重要一步。

不过，任何事物都有两面性。

虽然飞行员目前还有冗余，但近些年来，低空经济的发展，也为航空业和飞行员带来了新的增长点和就业机会。

电动垂直起降飞行器（eVTOL）的商业化运营有望开辟城市空中交通、短途客运等新市场。

低空旅游、空中救援、物流配送等领域的需求增加，也为航空公司提供了多元化的业务机会。

随着低空经济的兴起，无人机和eVTOL等新型航空器的市场不断增长，也需要大量驾驶员、航空器维护人员等人才。

政府对低空经济的重视和支持，也为航空公司创造了良好的政策环境。

例如，低空经济被列为战略性新兴产业，多地出台政策推动通用机场建设、空域开放和飞行审批简化。

这些政策不仅降低了运营成本，还提升了市场对航空公司的信心。假以时日，航空业的发展一定会越来越好。

参考资料：

三联生活周刊：东航89名飞行学员被停飞，当航空业开始降本增效

星球商业评论：天上飞的都扛不住了

陈智杰：被停飞的89名东航飞行学员，何去何从?

作者：胡南

编辑：歌