315｜飞凡回归、华为加持，上汽荣威能否冲出重围？

曾几何时，它推出“互联网汽车”，推动整个汽车行业的变革，更在2018年狂揽47万台的年销量，这个销量数字在当时的自主品牌阵营来说属于头部。

它就是上汽荣威。上汽旗下第一大自主品牌，同样还是中国汽车工业史上第一个国际化品牌。但近年来，销量却连续下滑，这是怎么了呢？

一、销量神话不在，守城困难？

时过境迁，荣威2024年全年累计销量为‌13.8万辆‌，同比2023年的15.72万辆进一步下滑‌，仅为2018年巅峰期47万辆的约29.4%，不到三成。

就在自主品牌集体都在向上发展时，它的脚步却略显缓慢。不仅销量一直走低，品牌口碑与发展战略似乎出现了问题。要知道，汽车竞争的下半场，可没有守城战......

作为曾经“神车”的荣威RX5（参数丨图片），2024年销量仅有18,678台，不足巅峰期的15%；而荣威i5全年销量约6万台，较巅峰期14.5万台的成绩缩水将近60%。

究其原因，逃不开产品背后的质量问题。点开某投诉网不难发现，RX5 的质量问题频发，变速箱、天窗异响、车身生锈、制动系统等等，久而久之无形会削弱用户的信任。

除此之外，荣威去年还经历重庆某经销商跑路导致车主售后无门；再就是销售承诺不兑现，购车补贴拖延、终身免费保养协议失效等问题普遍，导致车主维权难度大。这些问题，不知荣威该如何应对？

二、新能源拿不下，技术滞后与品牌标签化

早在2016年，荣威RX5以“互联网汽车”引领行业，但在新能源时代却掉队了，老话讲属于是“起大早赶晚集”；其DMH混动系统2023年才推出，而比亚迪的DM-i技术已经很成熟了。

且800V高压平台、高阶智驾等前沿技术尚未落地，与蔚来、小鹏等新势力差距拉大。荣威D7 DMH推出前曾被寄予厚望，对标的正是秦PLUS，前者2024年总销量约3.3万台，后者年销超48万台，这怎么打？

后上市的荣威D5X DMH，官方宣传1200km，实测不足800km，因续航里程不准遭投诉。无形中又暴露电池管理技术缺陷，上市半年销量仅6,000台。

另外，不得不提到荣威旗下的新能源车型比如Ei5被大量投放网约车市场，导致私人消费市场认可度低。再一点，命名复杂像D7 DMH、D5X DMH缺乏记忆点。

去年10月，荣威与飞凡启动渠道合并，但两者定位并不相同，前者属于中低端，后者走的高端新能源路线，这引起了许多老车主们的不满。

三、突围之路，需要内外一起发力

时间转眼到了2025年，上汽动作不断。上汽乘用车涉及60余位中高层的“人事大地震”，研发、营销部门重组，新任总裁贾建旭提出了惊人的“跪着做人”的改革口号。

在刚过去的2月，上汽与华为达成智选车合作，推出新品牌“尚界”，售价预估在17-25万，主打年轻市场。华为将提供智能驾驶与车机系统支持，荣威则贡献制造与供应链能力。

但也不是完全没有风险的，与华为合作的车型可能会挤压荣威现有的市场，且鸿蒙智行下的“界哥哥”们竞争激烈，而“尚界”还需避免重蹈飞凡的覆辙。

总结

荣威目前不单是产品力以及战略定位的问题。新能源时代，如果没有推出兼具性价比与技术亮点的爆款车型，并完成品牌形象重塑，其市场份额很可能会继续缩小。

还是那句话，汽车竞争的下半场，没有守城战，只有突围才有一线生机。当然，以上仅为小编个人分析，不是各位看官有何看法？我们评论区见。

（文：梓程丨部分图片源于网络，侵权请联系）