马士基/MSC/达飞纷纷入局！印度疯狂下注追赶，中国如何接招？

印度豪掷30亿美元，剑指全球造船强国

信德海事 杨奕廷

近年来，随着印度人口跃居世界第一并成为了全球第五大经济体，印度在全球舞台上的地位日益重要，该地区的发展也出现了更多的可能性和机遇。印度政府开始采取一系列措施，励精图治，意图打造下一个中国。

在航运方面，印度政府近日宣布计划投入30亿美元补贴造船业，立志在2047年（印度独立的百年纪念）跻身全球前五造船国。受到政策激励，各大航运公司纷纷开始布局印度，其中不乏MSC，马士基这样的顶尖船企。然而，在充满机遇的同时，印度发展造船业也存在重重困难。

印度政府新增30亿美元补贴

2025年2月1日，印度在最新的2025-2026年财政预算中提出，将设立海事发展基金（MDF），总计金额为2500亿卢比（约合30亿美元），其中政府出资最高49%，其余部分由港口和私营部门出资。

这是印度政府为振兴造船业和航运业的又一重大举措。

此前，印度联邦港口、船运和水道部部长Shri Sarbananda Sonowal提出，印度目标到2030年跻身全球十大造船国之列，同时努力到2047年成为全球前五的造船国。并将船队规模扩充至1亿GT（中国目前2.85亿GT），提高印度籍船舶在全球货运市场的份额至20%。该计划也是印度“到2047年成为30万亿美元经济体”的宏大目标的一部分。

为振兴船舶制造业，印度政府推出的一系列激励政策。这些政策包括为标准船舶提供20%的补贴、为专用船（如油气化学品船和集装箱船）提供25%的补贴，以及为绿色或技术先进船舶提供30%的补贴。这些补贴将固定适用至2034年，并有望延续至2047年。

除了造船外，印度政府还宣布推出一系列重大航运振兴计划，旨在打破该国长期依赖外国航运公司的局面。其中最受瞩目的项目是组建全新国有控股企业Bharat Container Line（BCL），计划初期投入运营100艘集装箱船，聚焦亚洲、西亚、红海等关键航线，并逐步拓展至欧洲、非洲及美洲市场。这一举措被外界视为印度强化海运控制力、推动“蓝色经济”战略的关键一步。详情见

马士基、MSC、达飞扎堆印度投资

受政策支持与友好的营商环境吸引，多家航运企业开始在印度寻觅商机。

2月17日，马士基发布消息，已与印度最大的造船和修船企业科钦造船厂（Cochin Shipyard）签署协议，双方将在船舶维修、绿色技术研发、人才培养甚至是造船领域开展深度探索。马士基计划2025年在印度修理首艘船舶。合作初期，双方将专注于7000TEU以下水上维修，4000TEU以下干坞修理，未来双方合作将扩展至更大规模。

此外，马士基主席Robert Maersk Uggla和APM Terminals 首席执行官 Keith Svendsen 在2月底会见了印度总理 Narendra Modi ，进一步讨论了印度2047海事愿景，包括印度造船等内容。

马士基表示，其在印度的码头每年处理超过 300 万个集装箱，是印度国际贸易的重要门户。印度在港口和码头以及陆侧基础设施开发方面，存在约 50 亿美元的投资机会。

不仅仅马士基，MSC正在商谈在印度建立船厂，与Swan Defence & Heavy Industries合作，计划设立集装箱码头、修船基地，该印度企业过去主要从事军用和商用船舶建造及维修业务，拥有印度最大的干船坞，具备建造大型舰艇的能力。具体详见

近日，MSC首席执行官Soren Toft近日还亲自访问了印度，与印度工商部部长Piyush Goyal会面，探讨多项潜在投资。Piyush Goyal在社交媒体上表示，会谈的重点包括投资内陆集装箱码头、造船、维修和集装箱制造，以及船舶合作和政策改革，以提升印度的全球海事竞争力。

再则，近日（2025年2月12日），印度总理莫迪访问了达飞海运位于马赛的总部，与该公司首席执行官Rodolphe Saadé会面，讨论了达飞在印度的发展计划等问题。

另根据达飞轮船方面透露，相关方还聚焦印度-中东-欧洲经济走廊（IMEC）项目展开讨论，强调其对全球贸易网络的战略意义。该项目主要是通过整合海运、陆运基础设施及海底电缆，加强印度、中东与欧洲的贸易连通性，促进能源运输与通信合作，提升全球供应链韧性。达飞方面则表示，凭借全球第三大航运公司实力，达飞将投入现代化环保船队、关键港口枢纽（如印度纳瓦谢瓦港、蒙德拉港）及覆盖印沙中东欧铁路沿线的干港物流网络，保障走廊高效运作。

还有报道称，达飞也将在近期组织代表团前往印度考察其造船市场，其可能仿效马士基模式建立长期合作。具体而言，据知情人士透露，这家全球第三大集装箱运输公司预计将与科钦造船厂（Cochin Shipyard）签署一份关于造船和维修的谅解备忘录（MoU）。这位知情人士补充称，这家总部位于法国的公司还可能与Swan Defence and Heavy Industries达成合作关系。

就在本文成稿后，达飞发布消息，加强了印度中东的航线布局，推出了两条全新航线，BIGEX 3（印度-红海）和BIGEX 4（印度-中东）航线，这两条航线将补充现有的BIGEX 1和BIGEX 2航线，为印度、中东海湾和红海之间提供最全面、最快捷的直达服务。

航线：Nhava Sheva - Mundra - Salalah - Jeddah - Nhava Sheva

频率：每周一次

起航时间：从Nhava Sheva起航，2月22日

航线：Nhava Sheva - Mundra - Dammam - Umm Qasr - Nhava Sheva

频率：每周一次

起航时间：从Nhava Sheva起航，2月24日

印度造船业的现实与挑战

尽管得益于印度政府在航运方面的支持，最近造船业也有所起色，但现实情况却远不及其目标宏伟。

印度曾在2000年代大力发展造船业，但因生产效率低、交付延误，最终未能崛起。2010年后，市场份额被中国、韩国和日本逐步占领。如今，印度希望2047年实现1亿GT船队规模，但其目前的全球船队占比仅1.5%，造船订单市场份额仅0.3%，与头部造船国存在巨大差距。

印度在全球海事领域的各项指标占比，信德海事译

发展优势

当然，印度自身在发展船舶制造业方面存在一些优势。

在海员规模方面，印度海员占全球海员总数的12%（全球排名第5），政府目标是将这一数字提高至20%。

在拆船方面，几十年来，印度一直是重要的船舶拆解目的地，其拆船业占全球市场的32%(全球排名第2)。在 2004 年至 2024 年间，印度的拆解设施处理了全球三分之一的拆解吨位，而且印度的拆解商似乎在使其设施符合《香港公约》这一绿色条约（该条约于 2025 年 6 月生效）的要求方面领先于孟加拉国和巴基斯坦。

另外，随着中国船厂向高端市场转型，减少对小型货船的关注，印度可能填补这一市场空缺，目前已有欧洲船东在印度下单小型通用货船。此外，印度政府积极寻求日韩合作，试图通过外资与技术引入提升竞争力。

发展挑战

然而，造船基础薄弱是印度造船能否崛起的关键挑战。根据克拉克森的分析，目前，中日韩三国控制了全球造船市场90%以上的订单，其中中国占全球订单58%，而印度新船造船交付量仅有0.1%，造船订单也只斩获了0.3%。因此，印度造船业的全球市场份额极低，短期内难以形成竞争力。并且，印度在造船技术、生产效率、产业链整合等方面均落后。

更现实的是，如今印度政府跑去韩国“取经”，希望引进韩国的LNG船、超大型油轮制造技术，并吸引日韩投资，但韩国和日本的态度却极为暧昧。韩国船厂深知印度的造船基础薄弱，是否愿意真正分享核心技术仍是未知数。因此想效仿中国成为下一个造船大国，印度还需要很长的路的要走。

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