“电鸡围城”，为什么只有广州苦不堪言？

　　在广州，你可以没有汽车，但不能没有电鸡。开汽车，你拥有的只是一两条车道；而开电鸡，你拥有的是整个世界。

　　在这个地狱级难度的出行副本，电鸡才是真正的王者。人行道、机动车道、高架、隧道，没有电鸡不能开的。地铁口、校门口、公交站台，通通都是“停鸡场”。“世界上本来有路，但电鸡多了之后就没有了”，一句玩笑话，却是广州“电鸡围城”的真实写照。

　　但令人疑惑的是，为什么广州“电鸡之困”如此突出？要知道，广州并不是电鸡数量最多的城市，600万的规模甚至排不进全国前三。上海拥有千万电鸡大军，也没在社交平台引发如此激烈的矛盾。

　　广州何以苦不堪言？去年出台的“史上最严”电鸡管理新规，以及即将再度缩减的共享单车投放量，又能否一解“电鸡围城”之困？

　　疯狂的“电鸡”

　　“电鸡围城”的疯狂程度，没有亲身体会过的人是很难想象的。

　　数据显示，截至去年9月，广州电动自行车登记上牌数量就有540万辆，目前仍以每天上牌约4000辆、每月上牌约10万辆的速度增长。根据《2023年广州市交通发展年度报告》，广州电动自行车日均出行量685万人次，是常规公交的2.4倍。

　　在广州的道路上，电动自行车拥有实际上的最高路权。每天，数百万电鸡大军出没在人行道、机动车道、高架、隧道等目之所及的所有道路，平等地“创”过每一个行人和机动车。抢道、逆行、碰撞、咒骂、闯红灯等等场景，每天都在上演。

　　广州内环，霸气的电鸡与汽车“争路”。图/爱范儿

　　世界上本来是有路的，但电鸡多了之后就没有了。图/网络

　　来到广州，才知道什么叫“东方小印度、岭南小孟买、广东小越南”。图/网络

　　强势的电鸡，已经让行人、司机形成了心照不宣的默契——让“揸电鸡”的先走。图/网络

　　广州名画——天空突降大雨，一群“电鸡”在过街天桥下躲雨，硬生生塞住多条车道。图/网络

　　所谓“打不过就加入”，不少人喊着“揸电鸡系广州年轻人唯一的出路”，加入“电鸡大军”。图/网络

　　除了“至高无上”的路权，电动自行车还有自由广阔的停车空间。人行道、地铁口、公交站、校门口、小区空地，只要能塞得下，就都是电鸡的“停鸡坪”。行人举步维艰，司机闻之胆寒，没点经验真闯不出这迷魂阵。

　　广州打工圣地——珠江新城附近，几百米的路停了上千台电鸡和共享单车，CBD逼格全无。图/GZ谈房

　　密恐慎入！芳村地铁站出口塞得满满当当的电动车。图/GZ谈房

　　公交站台前堆满的电动车。图/南方都市报

　　学校门口的“人车大战”。图/南方都市报

　　大量、高频的出行场景下，广州跟电动自行车相关的事故、隐患也在增加。2021年，广州共查处电动自行车交通违法行为112万宗，同比上升169%；2022年上涨至逾160万宗；2023年再度上升63%。

　　广州主要医疗机构数据显示，电动自行车带来的交通意外伤，普遍占到了各大医院创伤骨科患者数的60%-80%。急诊接诊的严重车祸伤中约65%是电鸡相关车祸引起，75%的交通意外死亡事件也源于电鸡相关车祸。

　　“勇猛”的电鸡车主，载客量不详，遇强越强。图/网络

　　城中村更是电鸡事故高发区。去年初公布的一项数据显示，广州已识别的城中村共计272条，常住人口515万，占全市人口约28%。去年5月，白云区三元里抗英大街发生火灾致多家商铺受损，便是电动车自燃引发的。三元里村也成为首个明令限制电动车出入的城中村。

　　此次火灾波及旁边停放的电动车和4间店铺的门面，共烧毁25辆电动自行车。图/广州消防

　　如今的广州，已经快从“羊城”变成“鸡城”了，民众亦是怨气冲天。但想要解决乱象，也真的没那么容易。

　　“憋屈”的广州

　　严格来讲，广州既不是电动车保有量最多的城市，也不是全国最拥堵的城市，但的确是“电鸡围城”矛盾最突出的城市。

　　论电动车保有量，广州保守估计不低于600万辆，但仍不及上海（1200万辆）、苏州（950万辆）以及杭州、东莞、南京（700万辆）等城市。论通勤拥堵指数，北京常年高居榜首。至于交通事故，中国近年交通事故中电动车等占比高达60%，广州并非最为突出。

　　但“憋屈”的城市道路，却是广州不同于其他城市、引发“电鸡围城”的关键。广州市交通规划研究院分析，作为一座超大城市，广州全市主次干道非机动车道设置率仅为32%，低于北京95%、上海90%的水平。

　　即便有非机动车道，大部分也十分逼仄。广州市交通运输研究院2021年发表的一份论文显示，在广州中心城区，主次干路的非机动车道中有84%的宽度不足2.5米，而根据《城市综合交通体系规划标准》要求，“自行车道最小宽度不应小于2.5米”。

　　狭窄的非机动车道。图/广州天河发布

　　这个问题，要追溯到早期城市规划。作为国内发展最早的城市之一，广州的城市规划参考了港澳的道路规划，在老城区的很多路段没有给非机动车留下位置。1996年修编的《广州市城市总体规划（1991-2010）》甚至提出，要大力发展公共交通，逐步限制自行车发展，把自行车从主干道上分离出去；严格限制摩托车的发展速度，在某些路段限制行驶。

　　彼时，广州道路上的霸主并不是汽车或自行车，而是摩托。改革开放后广州经济快速发展，摩托车以极高的便捷度和性价比“飞”入寻常百姓家，迅速成为老广日常出行的主力，也为数十万外地打工仔提供了“揾食”工具。当年遍布大街小巷的摩的，以及层出不穷的飞车抢夺惨剧，都成为一代老广的独家记忆。

　　1991年至2006年，广州经历了长达15年的禁摩历史；2007年1月1日，广州正式进入全面禁摩时代。为防止电动自行车取而代之，2006年广州发布电动自行车交通管理措施通告文件，全市范围内不准电动自行车登记注册，限制上路通行。

　　然而，庞大的需求是切实存在的。首先，电动车在5km以下短距离通勤中几乎就是王者，是打工人最亲密的“战友”。数据显示，广州电动车平均出行距离4.4公里、平均出行时间21.4分钟，平均速度12.3公里/小时，比常规公交（11.3公里/小时）还快。

　　其次，广州的公共交通也分流不了如此庞大的出行需求。广州地铁也是地狱级难度，虽然总里程近700公里、高居全国前三，但客流强度长期位居榜首。而且，广州有2/3的人居住周边800米没有轨交站点覆盖，“最后一公里”的接驳很多都靠电动车、自行车解决。

　　再者，随着互联网生活服务越来越便利，无论是骑手还是用户都离不开电动车。全国超5亿的外卖用户、超9亿的网购用户，诞生了千万外卖骑手大军和快递小哥大军。广州作为超大城市，注册外卖骑手约20万人、每日活跃骑手12万人，对电动车的依赖度极高。

　　最后，电动车是城市中低收入人群的重要“伙伴”。浙江大学和中国城市公共交通协会发布的研究报告显示，使用电动车的出行者主要是20-39岁的青年群体，大多数都是个体经营者和商业服务人员，收入普遍在2000-4000之间。对很多人来说，电动车已不仅是出行工具，更是一家几口的生计来源。

　　因此，对电鸡肯定不能“一禁了之”。破解“电鸡”之困，广州这几年也下了很大力气。

　　“保鸡”的方案

　　2021年7月，广州出台了两份征求意见稿，其一是实施电动自行车登记管理，其二是限制电动车通行范围。

　　当年11月，广州顺利实行电动自行车登记上牌管理，此后几年电动车保有量呈井喷式增长。截止2024年9月，广州电动车上牌数量已达到540万辆，且仍以每天上牌约4000辆、每月上牌约10万辆的速度增长。

　　但限行却招致群情激奋。根据当时的意见稿，几乎整个广州中心区域对电动车全天禁行。2023年6月，广州发布了修改后的意见稿，从区域限行改为路段限行，从全天候限行调整为部分路段分时限行。最终在2023年12月15日正式实施的限行措施，又进一步缩小了限行范围、缩短了限行时间。

　　2021年7月广州电动车限行区域示意图（征求意见稿）。图/广州市政府官网

　　2023年12月15日起实施的电动车限行规定。图/广州日报

　　2024年12月，广州又出台了《广州市电动自行车管理规定》，堪称“史上最严”电鸡管理新规。其内容主要包括：电动车要在非机动车道内行驶，时速不能超15公里；三次以上违规可以扣留车辆；外卖小哥一周严重交通违法三次，要被派单管控；适时对电动车实行总量控制，不发展共享电动车；非法改装、交通违章处罚力度加大……

　　此外从2021年开始，广州非机动车道建设与改造也被提上日程。截至去年年底，全市主次干路非机动车道里程已超过2900公里，全市道路划设的非机动车停放区容量也超过70万辆。但受限于道路资源，仍存在车道缺失、过窄、不连贯等问题，缺口较大。

　　譬如白云的电鸡重镇金沙洲，在金沙洲大桥北侧增设了一条非机动车道，用以解决道路行车混乱问题。然而，尽管开辟了一条专属道路，电动车无视交规的现象还是难以完全避免，毕竟车道实在太窄了。

　　挤得水泄不通的非机动车道。图/南方+

　　同时，广州也在缩减共享单车投放总量。近期广州交通局发布征求意见稿，拟将2025年-2028年期间全市共享单车适宜规模定为30万至48万辆，中心六区适宜规模为22万至36万辆。与2022年-2025年相比，全市规模上限减少17万辆，中心六区减少4万辆。

　　种种方案，都是广州“保鸡”的努力。然而城市道路问题积重难返，未来要如何进一步改造，还需要更细化、具体的内容来配套。

　　友邻的参考

　　“电鸡围城”不是广州一个城市面临的难题，只是在广州显得尤为尖锐。目前来看，治理效果比较好的，主要是两种典型模式，一个是南宁，一个是上海。

　　南宁常住人口890万，电动车数量超过430万，平均每2人就有一辆，比广州还要密集。但南宁不但有超宽的非机动车道，还有专门为电动车设立的高架桥和点击隧道，与机动车道完全隔离，体验感MAX。

　　南宁还率先提出“蓄水式”放行交通组织模式，增加了“非机动车待行区”，绿灯亮时让电动车先走，错开时间。这样一来，就大大缓和了机动车和电动车的冲突。

　　当然，鉴于城市道路条件不同，广州非机动车道改造并非一朝一夕之事。上海的治理模式，或可作为一定参考。

　　论电动车规模，上海才算得上是“电鸡第一城”。全市常住人口近2500万，电动车保有量1200万辆，同样相当于平均每2人就有一辆。但上海是多中心结构模式，陆家嘴、徐家汇、张江科学城等多个就业中心分布其中，有效分散了电鸡大军。

　　同时，上海还对电动车进行全链条安全监管——从生产到销售、改装、停放、充电、使用再到报废、回收等各环节的监管机制，通通不放过。在执法上更加严格，不戴头盔被抓，不管是第一次还是惯犯，直接罚款，没有警告。大数据更是运用到极致，遍布全市的电子眼是交警的绝佳辅助。

　　对于规模庞大的外卖小哥群体，上海也相当严格，通过核发外卖骑手专用车牌，使用电子芯片RFID射频技术精准识别违法行为，推行“首违警告、二次起累进式”处罚。

　　总之，“电鸡围城”，没法禁，只能疏。我们也期待，广州能早日找到与电鸡“和平共处”的平衡点。

　　参考资料：

　　[1] 2023年广州市交通发展年度报告

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