全球前两大班轮公司都投资的港口，特别在哪？| 港口圈

在MSC（地中海航运）和马士基分手后，业内更关注集装箱航运联盟的洗牌。不过不共舱，还意味着双方的船也会各靠各的码头，双子星联盟与MSC可能会尽量避免挂靠对方的码头，如在汉堡港，赫伯罗特就不再停靠HHLA（MSC入股）的码头。

MSC的码头布局不如马士基广，近年来正在四处出击。MSC和马士基都相中了的港口，不在少数，具有战略意义。

以上是MSC和马士基在各区域投资的同一港口或地理位置相近的部分港口。除亚洲外，诸多港口得到了MSC和马士基的一致选择，在美洲和非洲区域还有不少共同持股的码头。

分区域看，亚洲枢纽港多，投资选择也多。班轮公司投资少数股权，不主导码头运营，投资更多是为了优先靠泊等便利。

MSC与马士基在亚洲的码头布局错位发展，比如在东北亚、长三角、马六甲海峡、印度东海岸，MSC分别入股了釜山港PNIT，宁波舟山港港吉码头，新加坡港MPAT码头、蒙德拉港阿达尼码头；马士基则入股了青岛港QQCT、QQCTU，上海港沪东码头，丹戎帕拉帕斯港PTP码头、那瓦舍瓦港APMT Mumbai。

这些港口位置相近，存在竞争关系。就中国港口而言，因为腹地与货源固定，即使MSC或马士基入股竞争对手，也不会减轻在本港口的挂靠力度。而且马士基投资早，外资进入中国港口的窗口期过后，MSC很难再投资。但到了一些国外港口，投资就代表着资源倾斜，可以预见MSC的大船出现在丹戎帕拉帕斯港的次数会越来越少。

在东南亚的一些新兴区域，班轮公司需要抢占新市场，利用区域发展红利，但因为经济等条件制约，只有一两个港口率先崛起，投资地点相对单一。

在越南，MSC和马士基都看准了海防港，海防是越南北部第一大城市，也是首都河内的出口门户。越南经济中心胡志明市，其附近的盖梅港已经船公司扎堆，如马士基、达飞、商船三井等。MSC只好退而求其次，斥巨资投建芹耶转运港，离胡志明市同样不远，目前该港已被纳入《越南海港系统发展总体规划》。在泰国首都曼谷的外港林查班港，马士基先行投资，MSC也正在与泰国交通部洽谈投资林查班港三期。

在欧美发达地区，码头市场成熟，班轮公司的选择其实不多，集中在一些门户港中。这些港口多为地主港，船公司拿到特许权后往往能占据多数股权，以便控制关键港口资源，支撑全球航线网络布局，巩固市场地位。

北美的洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港，是美国东西海岸的进口门户，也是美国前三大集装箱港，班轮公司不会放过投资机会，如达飞现金流充裕后，立刻在洛杉矶港和纽约新泽西港投资码头。

在北欧，鹿特丹港是必选港，鹿特丹港是欧美第一大集装箱港，是货物进出欧洲的关键门户。马士基很早就在此投资，近期还开启了马斯平原二期码头的扩建计划。MSC也不甘落后，与和记港口合资，建设欧洲最大自动化码头。

其他欧洲主要经济体中，马士基和MSC都投资了马赛福斯港与瓦伦西亚港，分别是法国与西班牙第一大集装箱港，均是南欧重要门户。

在德国，HHLA主导了汉堡港的码头运营，MSC和马士基此前都选择了投资不莱梅港，分别与欧门集团合资，占据50%股权。此后，双方又错开投资，马士基投资了德国唯一深水港威廉港，MSC则入股HHLA。

最值得一提的是丹麦奥胡斯港，这里本是马士基的大本营，由马士基经营唯一集装箱码头。但联盟洗牌后，马士基却撤走了干线母船，MSC趁虚而入，在奥胡斯投建绿地码头。

此外，摩洛哥丹吉尔地中海港虽然位于非洲，却是欧洲与地中海区域的关键转运枢纽，是亚欧线必经之地，近年来增长迅猛，马士基在此控股两个码头，占据了该港半壁江山。MSC只在一个合资码头中投资了少数股权，最近加码投资，入股摩洛哥新建的转运港。

在以上相对成熟的市场，马士基与MSC在码头投资上很少合作，甚至有些针锋相对，但到了拉美、非洲等欠发达地区，双方却经常联手。这些区域的码头投资风险相对较大，结对投资可以分担风险，共同开拓新市场。在南美东西海岸，双方就合资运营了巴西桑托斯港BTP和秘鲁卡亚俄港APMT Callao，这两个码头还在扩建中。

波洛雷非洲业务广泛，在西非投资了一系列回报丰厚的中小型码头，马士基往往是这些码头的合资方之一，MSC收购波洛雷非洲后，自然成了马士基在非洲的合作伙伴。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，MSC和马士基在码头上的投资思路其实差异较大，马士基起步早，在全球各个区域都有较完善布局，除了与当地运营商合资外，往往控股码头，为双子星联盟的轴辐式网络打下了基础。MSC倾向与老牌码头运营商合作，和PSA国际在全球有多个合资码头，近年来还牵手和记港口，加大码头投资。随着船公司在码头市场上的话语权越来越强，被全球前两大班轮公司同时看中了的港口，已经占据了发展先机。