京东“杀入”网约车，或想做聚合的聚合平台？打车流量生意爆发

2月11日

京东宣布京东外卖上线

并且高喊出“0佣金”的口号

一时间
不仅外卖行业沸腾了
网约车司机们也纷纷发出请求
呼吁京东进入网约车行业
还有司机表示
只要京东进来就把以前所的平台卸载

当司机们还在表决心的时候，我们发现京东真的能打车了。目前京东开放了打车入口，用户通过京东APP搜索打车，立刻弹出“国内打车服务”，接入的是一个名为“易企出行”的小程序，绑定京东账号即可打车。

从页面可以看到，整体与高德非常类似，也是一个聚合平台，虽然从普通车到豪华车都有，但是接入的平台只有十几家，由此可见，京东的打车服务更像是模仿高德打车的聚合模式，意图在聚合打车市场分一杯羹。

对此，京东回应称，京东APP内的“国内打车服务”是京东App2022年接入了一家第三方的打车服务，暂无推广计划。目前，京东平台没有自家独立推出的打车服务。公开资料显示，上海途径信息技术有限公司创立于2015年，旗下核心产品易企出行是国内最早的企业聚合出行服务平台。

这一动作看似突兀，实则早有端倪：早在2023年，京东就通过物流体系试水同城配送，而此次入局出行领域，更像是其本地生活版图的关键一步。

京东与易企出行的合作，表面看是流量与运力的互补，实则暗藏更深层的战略意图：在流量红利见顶的当下，手握5.8亿活跃用户的京东急需开辟新的变现场景，而网约车聚合模式正是成本最低、效率最高的选择。

京东入局网约车的消息，让不少网约车司机直呼“新机会要来了”。但现实或许并不如想象中美好。以深圳地区为例，京东打车目前提供的快车服务价格与滴滴、高德、腾讯基本持平，甚至略高，且未推出明显补贴活动。 这不禁让人疑惑：既不靠低价抢市场，目前也没有自建运力，京东入局网约车意图为何？

答案藏在行业趋势中。近两年，网约车市场可以说是暗流涌动，抖音悄然上线打车服务，美团重启聚合平台，微信在部分城市内测“腾讯出行”……互联网巨头集体押注网约车的逻辑高度一致——流量变现已进入“场景化战争”阶段。

数据显示，从2019年到2023年，我国网约车市场规模一发不可收拾，分别为2453亿元、2687亿元、2988亿元、3263亿元和3606亿元，展现出了一路向上的强劲走势。而流量平台只需开放接口、接入第三方服务商，就能以近乎零成本的方式分走佣金。据《晚点latepost》报道，高德聚合打车 2024 年则设定了日均 1000 万单且全面盈利的目标，此前高德打车已实现毛利转正。

更深层的竞争在于生态闭环的构建。京东的算盘十分清晰：用户在App内完成购物后，若直接打车回家，平台既提升了用户粘性，又能通过出行数据反哺零售业务（如推荐商场、超市等目的地周边商品）。这种“流量-场景-数据”的闭环，正是互联网巨头争夺本地生活市场的核心武器。

面对新玩家入局，网约车司机先别急着欢呼 ，京东入局做外卖敢打出0佣金或着低抽佣的口号，底气来源于其庞大的运力队伍， 运力承接可以复用骑手。但是在网约车领域，京东只有流量入口没有运力支持，只能向外探索合作伙伴，就目前来看有三种途径，一是自己做聚合平台，二是接入聚合平台，三是分发流量，通过api接入拥有运力的网约车平台。

很显然，京东选择了和抖音一样的路，直接接入聚合平台，只做流量入口。对于司机来说，多了一个入口多一个接单渠道，但也意味着，参与订单分成的人又多了一个。虽然京东打车派单仍然是由聚合平台提供，司机并不知晓是从京东这边接的单，并没有太大的感知。但是京东的打车服务目前接入了易企出行，而易企出行本身也采用聚合模式，接入了众多网约车平台。在这种模式下，每个订单都需要向聚合平台支付一定比例的信息服务费，据晚点报道数据显示，目前高德对合作伙伴收取信息服务费，对神州出行、T3等服务商收单笔订单收入的9%，而如今京东的引流服务无疑又增加了一层成本。

额外增加的成本又由谁承担呢？在这个用低价抢市场的时代，司机担心，为了覆盖从京东购买订单流量的成本，聚合平台可能会进一步提高对司机的抽成比例，司机的利润会被进一步压缩。

目前，行业逻辑正在发生根本性转变，早已从从“运力争夺”转变为“流量分配”，当滴滴、曹操出行等自营平台仍在为司机数量焦头烂额时，聚合平台已无需担心运力短缺——它们只需充当“流量批发商”，将用户订单分发给接入的数十家服务商。而且，议价权也愈发向流量端倾斜，据了解，聚合渠道订单的抽成比例比自营平台的要高3%-5%，因为流量方掌握着用户入口的绝对话语权。

而在算法主导的分配机制下，服务分、接单率等指标让司机陷入“系统困局”，而聚合平台的多渠道比价功能，进一步压缩了司机的溢价空间。

随着抖音、京东的入局，标志着网约车行业正式进入“流量战争”的下半场。微信、抖音、美团、京东等超级App，凭借其亿级日活用户，正在构建“入口即服务”的新模式，预计2025年，聚合平台订单占比获将进一步提升。与此同时，当价格战难以为继时，差异化服务能力也将成为网约车平台核心竞争力。

当行业从野蛮生长转向精细化运营时，唯有打破“流量-补贴-垄断”的传统路径，才能找到新出路。 对司机而言，与其期待某个平台“降佣金”，不如提升服务差异化能力。 对行业而言，聚合平台的价值不应止于“流量贩子”，而需建立更公平的利益分配机制。 例如，探索“司机评分决定抽成比例”“企业订单竞价接单”等模式，让服务质量与收入真正挂钩。

网约车的故事永远不会缺少新玩家，但只有让司机、用户、平台实现共赢的规则，才能写出真正的好剧本。