余承东的“境界论”与比亚迪的“智驾营销”

“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！”

华为余承东在比亚迪发布“天神之眼”智驾系统的第二天，在微博写下这句话。尽管没有明指，但懂的人都懂。前一晚，比亚迪正以“全民智驾”之名，号称将高阶智驾系统下放至7万元级别的车型，宣称要“让好技术人人可享”。这场看似技术普惠的狂欢背后，实则暗流涌动。

撰稿｜周 展

编辑｜周 展

视觉｜慢 慢

3000元的智驾配置，真能行？

就在比亚迪发布“天神之眼”前一晚，华为联手长安将他的智驾方案下放到深蓝品牌，进入了20万元以下区间，本来以为这已经是大幅降低了智驾门槛，没想到第二天比亚迪直接把门槛拆了。当然，所用的方式依然很比亚迪：大幅压缩成本。

比亚迪的“天神之眼C”版本（DiPilot 100）以纯视觉方案为核心，舍弃激光雷达，采用“三目摄像头+5毫米波雷达+12超声波雷达”的硬件组合，据行业人士透露成本可能在3000元左右，仅为行业平均水平的40%。但这一方案仅有高速NOA（导航辅助驾驶）和代客泊车功能，官方称其AEB（自动紧急制动）可在100km/h时速下稳定刹停，代客泊车成功率高达99%，这也即余承东所说的“凑合能用”。

然而，纯视觉方案目前除了特斯拉经过数次迭代的FSD，其他解决方案在实际使用中的天然短板依然存在。摄像头在暴雨、大雾或强逆光等场景下识别率可能骤降，而毫米波雷达对静态障碍物的感知能力较弱。

尽管比亚迪宣称通过端到端算法优化和“影子模式”数据迭代弥补硬件缺陷，但其84-128TOPS的算力仅为华为ADS 3（参数丨图片）.0的1/5，面对复杂场景的冗余空间被大幅压缩。行业共识认为，L2级辅助驾驶至少需要200TOPS算力以应对突发状况的并行计算需求，而比亚迪的“够用逻辑”实则是安全冗余的妥协。

但比亚迪这次显然把技术发布玩成了产品营销，利用高阶智驾没有明确定义的漏洞，把“天神之眼”统统冠以高阶，实则分为A/B/C三档，其中C版仅支持高速NOA，而城市领航等功能需更高版本。这种“分级营销”容易让消费者误以为买台低价车型也能实现全场景高阶智驾，而实际上其功能与宝骏大疆开发的云朵智驾版（同为10万元级）并无本质差异，所谓“技术平权”更多是营销话术。

在发布会现场循环播放的智驾广告片，用“自驾？智驾！”作为话题，频繁出现车主驾驶员在驾驶场景下松开方向盘开车的画面，尽管角落标注“需保持注意力”，但视觉焦点明显偏向“解放双手”的暗示。这已涉嫌违反《广告法》和《道路交通安全法实施条例》。但更危险的是，广告中出现的车型为比亚迪秦，仅仅搭载了天神之眼C，而它是不具备全路况NOA能力的，这种对车主的误导才更致命。

440万辆数据，车主知道吗？

发布会上，王传福表示比亚迪能够一夜之间完成智驾普及的底气来自440万辆搭载L2及以上辅助驾驶的车辆数据，日均处理1.2PB信息，形成庞大的车云数据库。听上去当然很美，然而，首先这些数据的合法性与有效性就进入了一个比亚迪自己的黑盒子：老款车型，如2023款秦PLUS DM-i并未配备智驾传感器，其刹车频率、转向习惯等数据对算法训练价值有限；而且，据了解身边很多比亚迪车主未签署明确的数据采集协议。

这种“数据霸权”将直接导致用户权益的割裂。老车主在不知情的情况下成为“数据燃料”，却无法通过OTA升级享受智驾功能；而新一代车型用户虽获得技术红利，也可能因功能迭代过快面临“计划性淘汰”。相比之下，蔚来通过硬件升级服务为老用户保留可能性，小鹏明确告知数据使用范围并承诺功能反哺，比亚迪对老用户不仅“割韭菜”而且“用后即弃”策略显然缺乏可持续性，也就能理解为什么只能依赖低价战略。

智驾，可靠优先还是普及优先

可以说，这次比亚迪的“全民智驾”战略又在试图改写了行业规则。通过年销量427万辆的规模化生产和全产业链自研，其成本优势让竞品难以企及：7万元的海鸥搭载的DiPilot 100系统，硬件成本仅为行业的40%左右。这迫使友商面临两难选择——跟进降价可能亏损，坚守高端则丧失市场。

余承东的“境界论”正是对此的隐晦回应。华为ADS 3.0经过数次迭代，模型迭代周期缩短至3天，城市NOA通过率比比亚迪高出11个百分点。两者的技术路线差异，本质上是“安全冗余”与“成本优先”的路线之争。

但比亚迪的野心不止于市场颠覆。其计划2025年推出DiPilot 1000/2000平台，剑指L3级自动驾驶，并依托“璇玑架构”将无图NOA扩展至海外。然而，当技术狂奔时，伦理与监管必须同步。

余承东的“境界论”撕开了行业共识的裂缝，比亚迪以规模优势推动技术下沉，其勇气值得肯定，但若因追求普及速度而忽视安全冗余、用户权益与法律边界，“全民智驾”或将沦为一场危险的实验。当车企将“低价”作为最大卖点时，更需牢记：

智驾的终极目标不是“人人能用”，而是“人人敢用”。

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