大众大幅降低ECU的使用

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来源：内容编译自IEEE，谢谢。

通过公司投资的Rivian，大众跳出固有思维模式，正在改变汽车的硬件设计。

例如，公司消除了日益增多的控制盒，而这正是典型域架构的一个关键缺陷。在传统汽车制造商常用的域方法中，车辆的每个功能元素（无论是动力系统、安全系统还是信息娱乐系统）都由其自己的域控制器管理。

在处理日益复杂任务的现代汽车中，这些领域导致了从电源到电子控制单元(ECU) 的冗余连接，以及延伸到车辆四个角落的笨重接线。无论是电力驱动还是汽油驱动，传统品牌的汽车可能搭载多达 150 个独立的 ECU。

“传统制造商的旧模式是，如果你想要一个主动悬架系统，就加一个盒子，”Rivian 电气系统总监 Kyle Lobo 说道。“你想要更漂亮的前灯？再加一个盒子就行。”

“我们的方法是，不，让我们创建这些区域控制器，然后将它们扩展到功能集，”Lobo 说。

Rivian 的三区架构（东区、西区和南区）连接了物理上接近但独立于其提供功能的节点。各区通过快速以太网相互连接并连接到中央计算节点，从而减少了延迟。Lobo 以 Rivian 的自适应悬架为例：南区与后部驱动组件连接，西区与邻近的前悬架连接。然后悬架通过总线联网。

“这与传统 OEM 的做法不同，传统 OEM 只有一个悬架控制器，所有东西都与其相连，”Lobo 说。

该方法降低了成本、质量和制造复杂性，并且可以使维修更容易、成本更低。与第一代 Rivians 相比，分区架构将电子控制单元 (ECU) 的数量从 17 个减少到 7 个更强大的单元，包括信息娱乐、自动驾驶、电机驱动单元和电池管理的控制器。该架构节省了1.6 英里的内部布线和 44 磅的重量，据称材料成本降低了 20%，碳排放量降低了 15% 。

该公司公司工程师表示，这种方法需要Rivian 擅长的垂直整合：从新设计开始就自行开发精致的软件和硬件，而不是从数百家独立供应商那里承包。这是特斯拉和比亚迪等中国制造商青睐的策略，因为它们可以提高设计和制造效率，以及随之而来的利润，而这些一直困扰着传统汽车制造商。这对大众、丰田或通用汽车等公司来说又是一个巨大挑战，这些公司的商业帝国建立在与大大小小的全球供应商的关系以及他们开发的零部件之上：比如博世的电子产品或采埃孚的变速器。

同样重要的是，Rivian 的可扩展系统允许全面的无线更新——不仅适用于信息娱乐或舒适度，还适用于性能、安全、高级驾驶辅助系统( ADAS ) 或订阅服务。

Rivian 产品管理总监维韦克·苏里亚 (Vivek Surya ) 表示：“我们经常从客户那里听到的一句话是，他们每个月都感觉像是得到了一辆新车，而这正是我们所努力的目标”，包括持续开发人工智能功能和语音控制。

Rivian方面表示，“软件定义汽车”可能是新的行业口号，但最终作为一个描述词还是不够完善。

“在内部，我们称之为‘软件可更新车辆’，而不是软件定义车辆。因为这才是真正的魔力所在。”

https://spectrum.ieee.org/rivian-volkswagen-software-ev

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