大涨25cm!央企巨无霸重组！东风、长安联合的必要性在哪？

又一家中国车企巨无霸或将诞生。

2月9日，长安汽车（00625.SZ）和东风汽车（600006.SH）发出了几乎一字不差的公告：（公司）正在与其他国资央企集团筹划重组事项。本次重组可能导致本公司间接控股股东发生变更，但不会导致实际控制人发生变更。有关安排尚需履行程序，还需获得有关主管部门批准。本次重组不会对本公司正常生产经营活动构成重大影响。

两家公司这一完全一致的公告，被业内普遍读解为两家公司将要兼并重组。受这一消息影响，2月10日，港股东风集团股份（00489.HK）一度大涨85%，最终收盘涨25.7%，A股东风股份（60006.SH）、东风科技（600081.SH）等10%涨停。

那么，这两家公司重组的意义在哪呢？

重组后的中国第一 含金量几何？

公开数据显示，2024年，长安汽车年销量为268.37万辆，东风公司全年销量为248.06万辆，两家企业总销量为516.43万辆。这个销量超过了上汽集团终端交付的463.9万辆，更超过了比亚迪的427万辆，在全球范围内将紧咬斯泰兰蒂斯集团的542万辆，替掉比亚迪公司成为全球第5。比亚迪则下降一位，成为全球第6名。

这意味着，如果两家公司合并，中国销量第一的汽车公司将从之前的上汽集团、比亚迪，再次变更为东风、长安重组后的新公司。那么，这个中国第一的含金量究竟怎么样呢？

从销量构成来看，2024年东风公司自主品牌销量为137.2万辆，占集团公司55.3%；长安汽车自主品牌销量为223.1万辆，占集团公司83.13%；两家公司自主品牌销量之和为360.3万辆，占两家公司总销量的69.76%。，含金量可谓相当的高。这个销量尽管距离比亚迪的427万辆有一定差距，但如果与第二集团军如上汽集团、奇瑞集团、吉利汽车集团、长城汽车相比，则仍有较大优势。

2024年，上汽集团自主品牌销量为274.1万辆，奇瑞集团销量为260.39万辆，吉利汽车集团（吉利、领克、极氪三大品牌）销量为217.65万辆，长城汽车为123万辆，一汽自主为81.9万辆。长安、东风合并的话，就自主品牌来说将稳坐第二名的位置。

有一个有意思的现象是，中国销量排名靠前的这8大车企，东风、上汽、长安、奇瑞、一汽均为国企，比亚迪、吉利、长城则为民营企业，按照这8大公司自主品牌1744.34万辆（不含合资）的销量计算，国企占比为55.99%。也就是说，国有企业在中国自主品牌的比重仍是大头，这也反映出中国汽车国企集团这一轮市场竞争中展现出了顽强的韧性。

合资业务均退居二线 长安、东风积极转型

另一个有意思的现象是，在人们的印象中，中国“三大”——一汽、二汽（东风汽车公司）和上汽，数十年来无论是销量还是利润，都严重依赖合资品牌，但这种现象在近年来都发生了翻天覆地的变化。

以长安汽车为例，其旗下两大合资公司长安福特和长安马自达，2024年销量分别为24.70万辆和7.56万辆，在长安汽车公司中的占比已经下降到了历史最低点，占比仅约12%。

东风汽车公司同样呈现出这样的情况，旗下合资公司东风日产、东风本田、郑州日产和神龙汽车2024年销量同比上年分别出现了12.7%、29.2%、13.5%、15%的下滑。

这种状况在上汽集团那里同样如此。2024年，曾经占销量大头的上汽大众和上汽通用，分别下降了5.51%和56.54%。

相比之下，这些企业旗下新兴自主品牌如深蓝、岚图和智己等，均呈现出快速增长的势态。岚图汽车2024年同比增长高达59.3%，智己汽车2024年增长71.24%。

这意味着，曾经的中国“三大”，均在迅速从合资业务为主，向自主品牌转型，并且已经基本转型成功。

东风、长安怎么合？谁做老大？

最重要的问题是，无论是长安，还是东风，旗下都有很多品牌，到底怎么整合，哪些品牌保留，哪些品牌放弃，在正式的公告出现之前，外界的信息并不多。

有消息人士透露，东风、长安的整合，或不涉及整车，重点在零部件尤其是电池领域的整合。另有媒体指出，新能源汽车销量的高与低是东风、长安在重组行动中话语权多寡的关键因素。

事实上，长安、东风，此前还包括一汽，三家企业已经多次传出重组的消息，但一直雷声大雨点小，可见整合之难。

但时势不等人。

根据中国汽车工业协会数据，2024年，我国汽车产销量分别达3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。其中，新能源汽车产销量分别达1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。这意味着新能源汽车销量占比已经达到了40%。预计2025年这一比例将超过50%。但无论是东风，还是长安，旗下新能源汽车的销量占比远低于这一标准。

数据显示，2024年，东风旗下新能源汽车销量为86万辆，长安汽车则为73万辆。无论是长安的新能源旗舰阿维塔，还是东风的新能源旗舰岚图，其发展速度均远不如2024年4月才正式启动交付的小米汽车。

公开数据显示，2024年，小米汽车全年交付达13.5万辆，而东风岚图2024年的销量为80116辆，阿维塔全年销量则仅为73606辆。到底是什么原因导致背靠大树的岚图、阿维塔均打不过“造车门外汉”出身的小米汽车呢？这恐怕是长安、东风高层感到压力重重的重要所在。

不仅如此，早在2024年3月，中国国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在采访中表示，就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快，“不如特斯拉，不如比亚迪”。国资委将调整政策，对三家中央汽车企业（一汽、东风、长安），进行新能源汽车业务的单独考核，考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。如今看，2025年伊始就推动长安、东风的整合，或是这一考量的延续。

就新能源汽车品牌而言，东风旗下除了岚图这一高端新能源品牌外，近年来又成立了东风奕派、东风纳米两大品牌。长安汽车旗下则同样有阿维塔、深蓝和启源三大新能源品牌。这六大品牌成立的时间高度雷同，阿维塔和岚图均创立于2018年，相比以“蔚小理”为代表的造车新势力普遍创立于2014-2015年不同，这两大品牌显然有些“后知后觉”。这种较为严重的滞后，意味着长安、东风在前瞻技术领域的洞察显得不足。

长安深蓝成立于2022年，东风奕派、东风纳米、长安启源则分别成立于2023年，几大品牌定位上也高度雷同。这意味着同为中央国资委下属企业，长安、东风旗下品牌非常分散，不利于集中优势资源参与市场竞争，并且在一定程度上还需要“内耗”——与兄弟企业的相关品牌“兄弟睨于墙”，这显然不是国资委想看到的。在这种情况下，把这些品牌归拢、整合，恐怕正是此次东风、长安进行整合并购的重点。

那么问题来了，除去既有的传统燃油车品牌，东风、长安旗下新能源品牌到底是整合好还是各自为战好？小编认为，在全世界汽车工业讲究整合合作，甚至欧洲企业和中国企业纷纷在新能源领域采用合作方式来共同进行新能源汽车研发的今天，长安、东风作为同属国务院国资委旗下的企业，在还没有打造出任何一个相对成功的新能源品牌之前，整合优势资源集中打造1-2个而不是5-6个新能源品牌，或是更好的选择。