葛梓涵 | 平台经济与车轮轨迹：网约车司机的生存实录

葛梓涵

（华中师范大学政治与国际关系学院）

清晨5点，天还未亮，郭师傅在冰冷的房间里醒来。没有暖气的屋子像冰窖一样，他哆嗦着套上厚重的棉衣，从床头摸出两部手机，熟练地打开“XX出行”和“XX打车”APP，逐个签到。他匆匆对付了一口昨夜的剩菜——或许是半碗面条，或许是几口硬邦邦的米饭。有时连这也省了，直接抓起桌上的二甲双胍，塞进兜里，转身出门，他早已习惯了在车轮上对付生活。早高峰是每个网约车司机最期待的时段，一天三高峰中，这是最赚钱的“黄金时刻”。郭师傅也不例外，他紧盯着手机屏幕，生怕错过任何一个订单。然而，高峰过后，城市的喧嚣渐渐退去，他的车便开启了“听单模式”，漫无目的地行驶在这座老城的街道上。车轮碾过斑驳的柏油路，像在寻找某种看不见的出口。

郭师傅的生活，或许正是马克思描述的“异化劳动”的现代注脚——当劳动者与劳动成果、劳动过程乃至自我价值渐行渐远，便沦为资本逻辑中的工具性存在。在平台经济的光鲜外壳下，这种异化正以更隐秘的方式蔓延：“郭师傅”们创造的每一笔流水，都被平台以“算法抽成”（接近30%）和“动态定价”悄然分割。他们握着方向盘的手越是忙碌，平台账户里的数字膨胀得越快；派单算法与评分系统像一双无形的手，将司机的工作节奏切割成零碎的代码指令；平台称他们为“合作伙伴”，但郭师傅翻看手机时，屏幕上跳动的接单量、服务分、区域热力图，分明在提醒：他早已被重塑成“人形数据终端”。当算法连他 糖尿病 发作时的喘息时间都要计算，所谓“人的主体性”不过是一句空谈。

这或许是最讽刺的现代性寓言：平台宣称用算法“赋能”劳动者，实则通过技术合理性将控制深化到每一公里行程。郭师傅车轮下的道路越是延伸，那个“自由司机”的幻象就越是遥远。

赚钱难：一天三高峰，其余全靠“狗摇头”

在与郭师傅的访谈中，“赚钱”是他提到最多的词。作为一个技校毕业、年近50岁的中年男人，郭师傅肩上的担子不轻：既要赡养70多岁的老母亲，还要供儿子读大学。早年，他靠卖电脑配件谋生，但随着智能手机的普及和电商平台的崛起，生意越来越难做。“一个月别说存钱，能不亏就不错了。”他苦笑着说。

2022年，为了“赚钱”，郭师傅决定兼职跑网约车。“不多，一天跑十多个小时，中途有电脑配件的买卖就去做一下，没有就一直跑。”刚开始，这份新职业让他看到了希望。“第一年平均一天能赚500块，成本也就100多，比卖电脑强多了。”

然而，好景不长。仅仅一年后，郭师傅就和身边所有网约车司机一样，陷入了“赚钱难”的困境。“一天只有三个高峰期：7点到9点的早高峰，5点到7点的晚高峰，还有节假日的夜间高峰。我不跑夜车，所以最多赶两个高峰，厉害的司机能跑三个。”高峰时段，郭师傅还能勉强保持接单状态，高峰期一个小时能赚40多元。但高峰一过，他就只能开启“听单模式”，漫无目的地在城市里游荡。

网约车司机们之前流传着一个暗语，叫“狗摇头”——意思是“价格低到狗看了都摇头”。这个词有两层含义：一是指接驾距离和送驾距离几乎相等或是单价过低的订单，比如在闹市区拥堵路段，需要开2.8公里（3公里司机可以无责取消）去接乘客，结果订单只有3.5公里；或是跑100公里的长途单，报酬只有100元左右，但回程几乎没有任何返程单。二是指某些为了吸引乘客，发放优惠券或直接降价，而这些优惠的成本却全由司机承担的平台。

“有时候接到‘狗摇头’的单子，真是哭笑不得。”郭师傅无奈地说，“但你不接，平台就会降你的分，分低了更接不到好单。”但网约车司机别无选择。他们中有不少人与郭师傅有着相似的处境——陷入“中年危机”，甚至更糟。“我们群里有个同事，他做生意欠了100万，为了还债每天跑到夜里三四点。还有一个号称‘XX机场单王’的人，在车上备了洗漱用品，吃住都在车上，后来听说猝死了。”当我问到他“猝死算不算工伤”这个问题时，郭师傅无奈地一笑：“我们司机跟平台的关系不叫劳动关系，哪有什么工伤一说。”

吃饭难：车轮上的生活每一秒都宝贵，三餐不规律是常态

“民以食为天”这句老话，在网约车司机的生活里却显得格外讽刺。对他们来说，时间就是金钱，每一秒都宝贵到不能浪费。吃饭，不过是为了避免低血糖晕倒的“必要行为”，至于一日三餐的规律，那简直是奢望。

早餐——残羹冷炙的“黄金时段”。郭师傅的早餐，通常是前一天剩下的残羹冷炙，装在一个塑料饭盒里，塞进冰箱。早上出门前，时间来得及就热一下，来不及就随便扒拉两口。“早上是黄金时段，不能耽误了。”他一边嚼着冷饭，一边盯着手机屏幕，生怕错过一个好单。

午餐——司机饭馆的“十分钟战斗”。午餐时间，郭师傅最爱去的是几家“网约车司机聚集地”。这些饭馆有几个共同特点：环境简陋、价格便宜、上菜快、菜量大、油水足，米饭、汤还能免费续。当然，也有流动的盒饭摊子，方便司机们随停随吃。每次中午去，都能看到一屋子的同行。大家狼吞虎咽，几乎没人说话，偶尔抽两根烟，或是刷会儿短视频。十分钟解决战斗，是网约车司机的“理想状态”。“吃得太慢，耽误接单；吃得太快，胃受不了。”郭师傅苦笑着说。

晚餐——家里的饭盒与“回程单”的期盼。一天中，郭师傅最期待的是晚餐，因为那是家里人做的。但问题在于，他每天要跑十多个小时，晚上5点到6点家里吃饭的时候，他可能还在城郊接单。于是，家里总是备着一个饭盒，每样菜都装一点，再扣上一碗米饭，等他回家后用微波炉加热。“晚上吃得快是觉得香，中午是为了赶时间。”郭师傅说到这里时，他的妻子忍不住埋怨了一句：“天天跑车，让他吃饭习惯了狼吞虎咽。”

晚饭的时间并不固定。晚高峰时，郭师傅总舍不得“空放”（不接单直接回家），而是盼着能接到一个“回程单”——既能送乘客，又能顺路回家。运气好的话，8点多他能吃上饭；但如果接到长途单，可能就得跑到更晚。最晚的一次，自称“从不跑夜车”的郭师傅，也熬到了夜里12点。 维权难：罚流水、扣分数、封账号，平台对付司机的“十八般武艺”

表面上看，网约车司机的收入模式类似于“计件工资制”——接一单，赚一单的钱。但事实上，不同里程、不同平台、甚至不同优惠券的使用，都会让司机的收入天差地别。

低价单的“隐形陷阱”。从平台的理性决策来看，降低单价可以吸引更多乘客，从而扩大市场规模。于是，平台通过发放优惠券等方式为乘客提供低价服务。然而，这些优惠的成本并非完全由平台承担，而是按比例转嫁给了司机。“单价本来就低，平台还要抽成，最后到我们手里的钱少得可怜。”郭师傅无奈地说。正因如此，司机们普遍不愿意接低价单。于是，“取消订单”成了平台与司机博弈的关键战场。

取消订单的“规则游戏”。按照平台规定，司机只有在特定情况下才能无责取消订单，比如乘客携带危险物品，或接驾距离过长。但司机的考量则更实际：订单价格高，就愿意接；价格低，就想取消。于是，一些司机开始采取“策略性取消”——比如故意拖延到达时间，或编造理由让乘客主动取消订单，甚至有一些司机采取“P图”方式来证明乘客带了违禁物品上车。然而，这种“小聪明”往往逃不过平台的算法监控。一旦被判定为“恶意取消”，司机面临的惩罚可能是扣分、罚款，甚至直接封号。

平台对付司机的“武器”可谓花样百出。罚流水，取消订单或服务分过低，直接扣除当日流水；扣分数，低分司机接单优先级下降，甚至被限制接单；封账号，多次违规或投诉，直接封禁账号，切断收入来源。一方面，这些惩罚方式能够减少司机的不良行为，提高平台服务质量，从而为平台获得更好的口碑和更多的客源。但另一方面，在实际运作时，往往乘客投诉司机只需要智能手机上的一个按键和几句话，而司机的维权则需要提交复杂繁琐的材料，甚至平台如果解决不了，还需要拨打交通运输服务监督电话来再次申诉。郭师傅向笔者分享了一个新近的案例：某天上午，郭师傅送两位老人前往某医院就诊。到达目的地后，郭师傅提醒老人家慢点下车，随后又打开车上的提醒设备，设备再次提醒老人带好随身物品，下车注意安全。但老人仍然遗漏了一个保温杯在车上。下午，老人打电话给郭师傅，要求郭师傅顺路将保温杯送回某小区。郭师傅以正在接单无法送还为由，提议将保温杯送到就近的治安岗亭。由于当时治安岗亭内没有值班人员，郭师傅与乘客协商后将保温杯放到了附近的公交总站保安室旁，并且电话告知了乘客地点，同时拍照后发信息给乘客。但乘客在傍晚时打电话给郭师傅称自己未能找到保温杯，并要求郭师傅赔偿。郭师傅拒绝赔偿，乘客在平台投诉，郭师傅被平台以“司机侵占乘客财物”为由被封禁账号14天。郭师傅为了证明自己的无辜，将所有的通话记录、信息、照片和车上录音全部汇总起来向平台申诉，至今未得到回应。

“平台就像个裁判，规则都是他们定的，我们只能被动接受。”郭师傅叹了口气，“有时候明明不是我们的错，但申诉一次费时费力，而且几乎没用。”

为了对抗平台规则，司机们自发形成了一系列互助网络，这些互助网络主要依靠社交媒体来维持，例如各种司机微信群，或抖音、快手等短视频软件上的以网约车博主为核心的粉丝群体。他们通过分享自己的经验和偶尔的团建活动来维持彼此的关系，他们以业缘为纽带的关系网络并不紧密，但几乎每个司机都参与到这样大大小小的互助网络中，从中汲取或是合法或是灰色地带的经验，有时将其当做宣泄情绪的出口，用愤怒的谩骂排解在车轮上压抑的一整天。

大年初一这天，郭师傅的平台账号再次被封禁了，这意味着这个平台免佣金的“黄金时段”他没法参与了。不过郭师傅并没有很沮丧：“其实我还轻松了一些，终于有时间陪陪老婆孩子，也终于能吃上一口热气腾腾的饭了。”他的故事，是无数网约车司机的缩影。在算法的囚笼里，他们既是囚徒，也是突围者。而这场博弈的终点，或许不仅仅是司机的生存，更是全社会对于技术发展伦理的重新审视和对数字时代劳动价值的重新定义。

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