深度试驾现代索纳塔2.0T，比老款大众迈腾帕萨特还值？

翻看配置单，第十一代索纳塔Air和Pro版已经很值得去选，尤其14万元左右的Air版最为合适，无论是机械素质还是配置，都要比迈腾和帕萨特B8更具吸引力，价格也快到冰点了。

不过真到了掏钱包的时候，消费者转头看看大众品牌的光环，以及继续下探的车价，终究还是会犹豫一下。这就需要北京现代多花点心思了。

作者：黄硕

编辑：李欢欢

凭借超过414.1万辆的销量，现代汽车再次成为2024年全球第三大汽车集团。虽然在中国市场的销量表现不佳，但将伊兰特Elantra N和IONIQ 5 N（艾尼氪5 N）引入国内，让现代在中国市场重新收获了不俗的口碑。毕竟，这两款车产品力出色、价格有竞争力，还在国际市场获奖无数。现代在中国的合资企业北京现代，也在2024年祭出了第十一代索纳塔这个王牌产品。换代之后的索纳塔在竞争异常激烈的中国市场，能否重新找回自己的一席之地？

前不久，每人Auto拿到了一辆2.0T N Line Max版本的试驾车，这是第十一代索纳塔的顶配车型，官方指导价18.68万元，这辆车还选装了2000元的钛金灰车漆，也就是大家俗称的“哑光灰”。哑光车漆在20万元内车型比较罕见，因此成为第十一代索纳塔的主推颜色，配合N Line运动外观套件，氛围感和个性标签在B级轿车中堪称独特。

在当下的舆论环境中，北京现代乃至整个韩系车的声量都小得可怜，但可能并不代表车型产品力不行，也不代表没有拥趸和消费者关注。虽然眼下北京现代暂停了所有新能源车型，只保留了燃油车，但考虑到现代在国际市场的产品力口碑，以及N系列燃油性能车和电动性能车的技术实力，面向中国市场的燃油车在北京现代“全球统一标准”的模式下，打磨到了何种进度，是部分车迷和消费者关心的地方。

眼下中国汽车市场在打“价格战”，第十一代索纳塔虽然是2024年新上市的车型，但目前在终端市场也有着比较可观的优惠力度。2.0T车型的官方指导价区间为16.38万-18.68万元，现在大部分地区能给到1-2万元左右的优惠，有些地区和经销商的优惠幅度能到达2.5万元甚至更高。这样算下来，2.0T入门的Air版裸车价格在某些地区已经能够杀到14万元以内。

不到14万元的价格门槛，对于一款配备2.0T发动机+8AT变速箱的合资B级轿车来说，已经具有不小的吸引力了。更具诱惑力的地方还有韩系车一贯的高配置传统，2.0T的入门版Air车型真的不是“乞丐版”。相比我们此次试驾的顶配Max版车型，Air版和2.0T中配Pro版在肉眼可见的部分区别很小，基本只体现在了轮圈尺寸样式和大灯透镜上。N Line外观运动套件，货真价实的四出排气，以及车漆的选择，2.0T的三个车型版本都是一模一样的，价格的区别主要体现在安全和舒适便捷性配置上。

对于绝大部分消费者来说，更实惠的中低配车型才是考虑的重点。单从外观的角度看，2.0T Air版和Pro版车型配备的黑色18寸轮圈搭配红色刹车卡钳，视觉效果上丝毫不逊于顶配Max版的双色19寸轮圈，情绪上的性价比算是拉满了。

参数和配置表之外，动态表现和行驶品质这些硬核实力，才是关注合资燃油车的消费者最看重的方面。虽然第十一代索纳塔的外观很运动，但其实它的内核取向是舒适，偏运动一点点。一周的试驾体验下来，以一般家用车的标准评判，其在运动与舒适之间找到了一个很好的平衡点，可以算得上是被低估的“宝藏车型”。

按照14万-16万元左右裸车价横向对比，第十一代索纳塔的主要竞争对手是老款B8大众迈腾和帕萨特——同样都配备了2.0T发动机，动力规格和价格也几乎相同。大众现在也玩起了“两代同堂”的策略，新一代和上一代车型并行销售，形成高低两个价格区间抢占市场。上代B8车型分别对应的是迈腾众享款330TSI，以及帕萨特出众款330TSI/380TSI。

第十一代索纳塔的这颗2.0T发动机有着250马力、353牛·米的输出水平，在数据上不仅大幅领先大众的低功率版330TSI（186马力、320牛·米），也能小胜高功率的380TSI（220马力、350牛·米）。我们做了几次不严谨的小测试，第十一代索纳塔的0-100km/h加速大概在7.5秒左右，这一成绩和双离合变速箱加持的380TSI帕萨特B8基本持平，明显快过330TSI的迈腾B8。

当然在家用车上，有相当一部分消费者不喜欢双离合变速箱和CVT变速箱，他们更倾向于成熟可靠的传统AT变速箱。现代自家的AT变速箱在性能和可靠性方面一直有着良好的口碑，这也是全系标配8AT变速箱的第十一代索纳塔，有竞争力的地方。

尽管8AT牺牲了一些传动效率和绝对加速水平，但第十一代索纳塔日常开起来却呈现出了十足的轻盈感。日常驾驶即使放在NORMAL标准模式，依然会觉得油门比较灵敏，轻踩就有着较强的动力输出，主观上给驾驶者一种动力特别足的感受。这样的调校风格在快速路和高速路上，会觉得开起来非常爽快，轻轻松松就能超车，但是遇到城市堵车的时候，就没那么丝滑，放在ECO经济模式会更合适一些。

8AT变速箱在日常驾驶中偶有顿挫，对于升降挡时机的把握比较聪明，属于“存在感不强”的较高境界。激烈驾驶时虽然免不了会出现一定的顿挫感，也没有双离合那种闪电般的换挡速度，但是动力输出依然能保持很强的力道与连贯性。

SPORT运动模式基本是简单的拉高转速，以及稍微加重了方向盘的转向力度。发动机和排气声浪，以及底盘悬架几乎没有区别，做好日常通勤才是索纳塔的主线任务。

当然它也有需要提升的方面，主要是存在动力粘滞的情况（即松开油门后车辆并不会立即减速，还会维持原有速度一段时间）。这就使得日常驾驶的平顺程度受了些影响，在拥堵的城市路况频繁加减速跟车时，要多花精力控制脚下的油门，不过放在ECO经济模式下会有明显的缓解。

另外挑刺的地方是D挡R挡刹停怠速，变速箱液力变矩器吃上劲后，在车内感知到的振动有些明显，稍微影响了品质感。这也是普通品牌和豪华品牌B级轿车，有着明显差异的一个细节，当然成本和价格在那里摆着，这样的表现无可厚非。

转向调得比较自然和顺手，舒适风格的那种自然，带一点点虚位，各项阻尼和回正力挑不出什么毛病。对于世界级大厂来说，做到这点是意料之中。要说第十一代索纳塔有些意外且出彩的地方，应该是底盘质感了。

底盘滤震回弹是柔中带韧的风格，有一定的高级感，对于中小颠簸的处理比较到位。但是遇到较大的坑洼路面和较高的减速带，前悬架处理得不算干脆利落，会感觉到有多余的颤动。激烈驾驶的时候这副悬架也能拉得住车身，整体弹跳抑制得不错。总体而言，第十一代索纳塔的底盘很好兼顾了舒适和运动，比帕萨特B8要做得更出色。

索纳塔的另外一个优势是隔音效果，总体在同级别中是出色的。2.0T三款车型，前排全部采用了双层玻璃，隔绝感还是挺明显的。低速时车内的主要噪音来源是发动机，中高速行驶时就比较安静了，各处噪音相对均衡。Max版车型选用的轮胎是米其林浩悦4，一款舒适取向的轮胎，行驶中的胎噪属于正常水平。相比之下，唯独中高速行驶时风噪大了点。

油耗对于一台2.0T的B级燃油车来说，算是正常表现。2.0T的Air和Pro版车型的WLTC工况油耗是百公里6.9L，与380TSI的帕萨特B8持平。Max版车型由于轮胎更宽和整车重量更大，WLTC工况油耗微增到7.1L。

在试驾的这段时间里，北京白天的温度在0度上下，早上通过远程启动功能冷车启动，原地怠速5-10分钟左右再出发，路况较好时（平均时速30km/h以上）百公里油耗在7-8升左右，正常拥堵（平均时速20-30km/h）大概是8-10升。

动态驾驶之后再仔细体会静态和配置，可能又会默默地给第十一代索纳塔加点分。

中国消费者喜好大车，第十一代索纳塔的长宽高数据分别是4945mm/1860mm/1450mm，轴距2875mm，从尺寸上来说属于合资B级轿车的第一梯队，后排腿部和头部空间表现都不错。加上兼顾舒适性和包裹性的座椅，家人们应该不会有什么怨言。

合资品牌被批评最多的地方，恐怕就是车机了。第十一代索纳塔的这套车机系统，采用了双12.3英寸的曲面显示屏，相比新势力们看上去似乎不起眼，但实际功能还挺多挺实用，基本的语音指令识别和执行速度尚可。如果不喜欢原生系统，连上CarLIfe和无线CarPlay可以满足绝大部分需求。

我比较喜欢的是，第十一代索纳塔保留了大量的物理按键，熟悉之后用起来很方便。另外在空调控制区域，点击之后会有视觉和声音的反馈效果。传统大厂在这方面，依然有着自己的理解和坚持。

在第十一代索纳塔上还有一些同级别少用的功能配置，比如开门预警、后方碰撞预警、遥控泊车、数字钥匙、第二排座椅加热等，只不过和其他厂家一样，不少都是“顶配专属”。翻看配置单，其实Air和Pro版就已经很值得去选，尤其14万元左右的Air版最为合适，无论是机械素质还是配置，都要比迈腾和帕萨特B8更具吸引力，价格也快到冰点了。

不过真到了掏钱包的时候，消费者转头看看大众品牌的光环，以及继续下探的车价，终究还是会犹豫一下。这就需要北京现代多花点心思了。