起死回生的威马，能否让人信得过？

在娱乐圈内，“塌房”后的明星，即便是复出也很难再获得大量粉丝的支持，最终的结局还是“凉凉”。

所以，即便威马汽车曾跻身造车新势力第一梯队，算得上是新能源汽车行业的“明星企业”，但想要起死回生或许也没那么容易。

一方面，近些年突然宣布破产的车企不在少数，另一方面，威马自己给自己挖的坑有点大。截至2024年初，威马经审计负债高达203.67亿元，资产估值仅41亿元，车主因车机系统停摆沦为“数字弃民”。

而在威马宣布与深圳翔飞汽车销售有限公司签订重整投资协议后，立马计划2025年复产并设定2029年销量破百万、估值超1500亿元的宏大目标，这很难不让人相信，威马在“画饼”，包括此次入局的背后资本同样存在很大的风险。

深圳翔飞虽名义上由黄晶控股，但其关联企业深圳凤宇、深圳卓凯与宝能汽车存在千丝万缕的联系：宝能高管张晓担任深圳凤宇投资企业的法人，黄晶控股的另一家公司亦参股宝能旗下昆山宝能汽车。市场普遍认为，宝能借壳深圳翔飞参与威马重组，意图通过整合威马的工厂、资质资源，挽救自身因观致停产、土地收回而濒危的新能源业务。

然而宝能自身也深陷债务泥潭，2024年深圳土地被收回、观致停产后，其造车能力备受质疑。而威马重整计划需至少100亿元后续投资，这对资金链紧张的宝能而言无异于雪上加霜。

但实际上，钱并不是最大的问题，对于一家企业而言，想要走得长远，关键是得有“造血能力”，所以威马能否重生，关键在于消费者是否愿意为其“二次创业”买单。威马破产导致的售后瘫痪、二手车残值崩盘已严重损害品牌信誉，复产后的威马无法解决车主历史遗留问题，其“焕新”将难以获得市场共情。

而且当前新能源市场格局更令威马前景蒙阴。2025年的中国车市已进入“超内卷”阶段：比亚迪年销超400万辆，吉利、长安等传统车企加速电动化转型，小米、华为等科技巨头以生态优势抢占份额。

即便是曾与威马同期的新势力，如零跑，也通过增程技术、成本控制实现盈利，而威马仍坚持纯电路线，且计划两年内仅推出1-2款新车，产品节奏明显滞后。而且当前智能驾驶、800V高压平台、CTC电池技术已成主流，但威马现有技术储备仍停留在2022年水平，追赶需巨额研发投入，这与“降本求生”的重组目标形成矛盾。

即便获得100亿元注资，在研发、生产、营销的全链条投入中，这笔资金仅够支撑2-3年，而威马预计到2027年才能形成60万辆年销规模，期间任何市场波动都可能引发二次崩盘。更严峻的是，海外市场对中国电动车的贸易壁垒加剧，威马规划的“2029年百万销量中海外占比”恐难兑现。

威马的“复活”更像一场资本驱动的豪赌，而非产业逻辑的自然延伸。其短期或可依靠存量资产实现复产，但长期生存概率渺茫，毕竟对于消费者而言，在行业洗牌加速的当下，选择威马无异于一场风险极高的冒险，因为车企可以破产重组，车主的用车权益却无法“重整”。