8年2000万新能源车电池“脱保”，主机厂、电池厂、保司与猫虎狗迎来2C良机？

据《吴晓波频道》数据显示，2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。

这意味着未来8年时间内，将有2000万新能源车主面临动力电池质保到期的问题。这能给售后市场带来多大的增量蛋糕呢？

有数据显示，2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿级别，其中有近15%的价值（约3000亿）来自于新能源车的售后维保。

进一步价值拆分，有10%~20%左右的份额由“三电”维保所贡献。照此测算，预计2030年三电维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。

如此巨大的2C体量，也吸引了几股势力入局，本文将逐一解读。

01、四大势力争相布局

当前新能源汽车售后市场正经历着深刻的变革，主要由四大力量引领：特斯拉代表的新能源主机厂、宁德时代引领的电池厂商、人保为代表的保险公司，以及“猫虎狗”为代表的汽服连锁。

首先，新能源主机厂在“三电”售后体系的参与度显著提升，成为市场控盘的关键力量。

主机厂通过入股、合资、自建动力电池工厂等方式深入电芯生产环节，确保供应链稳定。

同时，为应对“三电系统”维修复杂且昂贵的问题，主机厂推出超长质保政策，如8年15万公里甚至终身质保，强化用户前往授权体系维修的心智，从而深度介入车主的售后决策，确立对售后网络的主导权。

据悉，多家主机厂正积极构建三电维保渠道，如建立电池检测中心或与电池厂商合作实施联合授权，以加强售后服务能力。

其次，宁德时代作为电池行业的领头羊，正由2B业务向2C市场转型，推出“宁家服务”品牌。

这一转型旨在构建新能源二手车、动力电池检测、维修及回收再制造、延保金融的全生态布局，以缓解增速放缓、产能过剩等压力。

凭借超过1200万辆的电池装载量，宁德时代布局售后市场具有独特优势。电池厂商在整个电池维修服务链条中掌握着较强话语权，通过与修理厂合作，触达C端用户，提升B端话语权，理论上行得通。

再者，以人保代表的保司主导建设“新能源维修网络”，以降低新能源车赔付成本为动力。

由于燃油车技术成熟、配件普及度高，分散作业成为常态；而新能源汽车则相反，集中作业模式是主流。保险公司纷纷成立事业部、项目组，构建集中且垂直的管理体系。

据悉，有保司在总公司设立新能源集中核损岗，配备新能源技术专员，集中审核新能源案件，核减率是燃油车核减率的三倍。

同时，为增加与主机授权体系博弈的砝码，保司迫切组建新能源综修厂网络，以实现对新能源车的专业维修和减损。

最后，“猫虎狗”等汽服连锁品牌以“1+N”模型布局三电业务，利用其在燃油车时代的品牌优势和服务网络，逐步向新能源车售后转型。

现阶段，这些连锁品牌仍以燃油车售后业务为主，同时帮助门店改造工位、培训技师，打造“燃电一体”模型。

对于未来可能进入售后高峰期的三电维修业务，“猫虎狗”计划建立“1+N”网络，即成立新能源专修店，并编织由经过“燃电一体”改造后的加盟店组成的网络，从事电池检测、保养及回收等相对较低技术的业务。

综上所述，新能源汽车售后市场正迎来多元化竞争格局，各参与方均在积极布局。

02、不同势力之间的合作与博弈

凭借直连消费者的优势，新能源主机已经将业务范围从三电扩展到洗美改、事故车等全生命周期业务，再结合延保政策，新能源主机未来将构建一个更加封闭的售后生态。

罗兰贝格预测，未来70%的售后渠道可能会回到车企的授权渠道。

随着电池维修技术逐渐普及，车企授权售后体系没有理由将三电维修服务排除在外，整车维修和电池维修两大体系很可能会走向统一。

而主机寻求自建或合作伙伴共建售后体系，也为汽服连锁提供了进入授权体系的机会。

挑战在于，当前新能源车主面临的售后难题愈发显著。国内新能源车企在其单一品牌售后服务市场及售后配件市场上的主导地位，或将成为反垄断执法机构关注的重点。

电池厂商在布局后市场时，盈利是其最终目标，这对它们的成本管理能力提出了更高要求。

例如，宁德时代为确保售后服务网络的稳健运行，必须构建稳定且高效的门店盈利模型。同时，新能源主机厂对动力电池话语权的争夺，也给电池厂商带来了不小的挑战。

站在主机厂和三电厂商角度，将配件渠道和产品握在自己手里，以此掌握定价权获取更大的利润。尤其是宁德时代等电池厂家严控电池配件外流。

在此背景下，保险公司在新能源维修领域的话语权被削弱。若主机厂与电池厂坚持采用“以换代修”的策略，保险公司将难以改变这一局面，因为维修带来的风险过大，往往导致保险公司不得不提高保费或次年拒保，进而引发客户投诉频发。

相比之下，以“猫虎狗”代表的独立售后体系，若拿不到主机及电池厂家的售后授权，在业务开拓方面将有很大的局限性。同时，大规模的三电2C业务尚需时间释放，短期内实现盈利面临较大困难。

此外，市场上涌现出众多新能源品牌专修店，它们以加盟或店中店模式布局市场，但同样面临着授权、客源与配件等问题。

若非法使用破解的解码软件进行维修，可能会面临新能源车企以产品安全、知识产权保护等为由提起的诉讼威胁。近期“技师修了两块电池被判6个月”的事件，已成为行业内的警示案例。

03、出保车主价值大，但赚钱为时尚早

当下，新能源车企的重心在于卖车，售后作为笼络车主的生态业务，目前是成本支出项，这也给电池厂家、保司带来了巨大的压力。

大多数车企采购电池包时，就已约定好了电池部分的质保由电池厂来承担。随着车企销量增多，电池厂为质保服务所付出的履约成本也随之大幅增加。

在车企全面控盘售后的垄断状态下，保司面对新能源车高企的赔付成本更是“叫苦不迭”。而车企对整个售后链条上的利润“精打细算”，留给产业链底端的独立售后企业，只剩“残渣”。

这意味着，独立售后企业现阶段想要靠转型新能源赚大钱不现实。“但是先组建新能源售后团队，打好基础很有必要。”一位行业人士透露。

此外，因新能源车的特殊性，主机厂授权渠道成为行业主流，新能源售后市场集中度将进一步提升，也会加速汽服店两极分化。

大连锁大平台在获取主机授权方面的确有更大优势，而独立维修厂和夫妻老婆店等入局的难度会越来越大。

随着动力电池翻新、再制造等企业的发展成熟，独立售后市场长期以来始终无法有效解决新能源零配件的供给问题或许有解。而保司推动新能源配件市场打破垄断也更为积极。

在行业人士看来，配件供给难题一旦破解，随着2C体量增加，新能源售后诞生“三电”专修连锁的机会越来越大。

此外，也有专业人士指出，因早期的电池产品质量不够稳定，故障频出，而主机厂提供了超长“三电”质保政策，导致保内的索赔业务占比更大。据预测，未来2-3年，电池相关索赔业务的市场或超数百亿。这也为再制造企业带来机遇。

毋庸置疑，从长期看，出保的新能源车主更具价值。但如何解决这批车主的信任问题将是新的挑战。