浙江
2024年下半年，固态电池闹得沸沸扬扬，各大厂商纷纷立flag，争先恐后地给市场画饼，抢占宣传高地，而实力最强的宁德时代和比亚迪反倒是谦逊至极。
比亚迪首席科学家、汽车总工程师兼汽车工程研究院院长廉玉波在2024年世界新能源汽车大会上表示，固态电池的应用可能还需要三到五年时间。即使固态电池的推进加速，磷酸铁锂电池依然不会被淘汰。
宁德时代董事长兼CEO曾毓群在2024世界动力电池大会上也提到，如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，其中1代表刚开始进入这一领域，9则代表技术成熟、可以进行大规模生产，那么当前行业的最高水平仅在4左右。
众所周知，固态电池相较液态电池能量密度潜力更高，电池包能轻一半，要么操控更好，要么续航更高。
哈佛大学的研究指出，固态锂金属电池的使用寿命同样可达20年，而且循环充放电次数远超传统电池。譬如他们发现，传统液态电池的循环寿命大约是2000次左右，而固态电池在10000次循环后，还能保持90%以上的容量。更惊人的是，清华大学的研究团队开发出的全固态锂电池，在经过20000次循环后，仍能保持71%的容量。
此外，固态电池更重要的是热稳定性提升了2倍，更不用担心锂枝晶穿破隔膜导致短路燃烧，根本上解决电车自燃焦虑。
这并不是夸张，根据中科院研究员陈汝颂的研究显示：以氧化物为主的固态电解质，热失控初始温度超过600°C，最高甚至可达1800°C，几乎杜绝了电池燃烧的风险。
既然固态电池这么好，那现在的液态电池汽车还能不能买？到底什么时候普通消费者能开上全固态电池车呢？
让我们把时针拨回20年前，2005年，新能源汽车还是以铅酸电池和镍氢电池为主，现在主流的锂离子电池在那时经常自燃，根本不被看好，直到磷酸铁锂和三元锂电池材料的出现，才成为了动力电池的主流。20年后，液态锂离子电池发展迅猛能量密度提升3倍，成本下降80%以上，各种封装技术更是玩出花来。
而现在，新的风暴降临到固态电池头上，又一轮材料创新周期已然爆发。目前固态电池比较有潜力的四条技术路线都存在不同的优缺点，充放电次数多的聚合物能量密度做不上去，能量密度高的硫化合物循环寿命不到50次，更别提卤化物才刚刚起步，就像博尔特跑得快，吕小军力量大，王楚钦未来可期，但没有发现能集合3个特点的人。而最接近量产的氧化物半固态成本提高了五倍，可性能之提升了20%。
注意，这还只是半固态，半固态采用固液混合的电化学原理，和现在的磷酸铁锂、三元锂电池没有本质上的区别，不属于颠覆性技术，而是提升安全性的技术之一，那些宣称两三年内量产上车售卖的大多都是指的半固态电池。良品率、电池成本、充电倍率、循环寿命等难题依旧横亘在我们面前。
那什么时候才能让全固态电池真正落地呢？
即便2030年全国固态电池真的落地了，十年内要完全替代如今的液态电池也不现实。
首先，液态电池还有很大的发展空间，负极材料不断迭代，性能也在不断突破，除非固态电池在性能或价格上有绝对的优势，否则别想撼动目前的格局。
最重要的是，一股脑投入到固态电池，中国现有全生命周期的液态电池产业链从原料生产、基材生产、电芯生产电池组装、应用以及回收都会遭受巨大的冲击。但如果我们从半固态电池逐步过渡，大概能保留一半的现有设备，极大降低当前生态链设备换代的资金压力。
这也是美日欧韩，特别是日本如此押宝固态电池的原因，液态技术完败的他们，谋求在固态电池上弯道超车中国。对他们来说，可不存在抛弃液态电池产业链的阵痛期。
不过，即便中国在专利布局上不算领先，但凭借我们成熟产业链集群优势，这一轮固态电池的全球竞争最终鹿死谁手仍是未知数。
当然，这些都是后话了，目前固态电池最大的作用就是炒作股票市场，总之新车该买买，有刚需就果断趁国补下手，就算固态电池5年后真的量产落地，这首批尝鲜的价格也不是我们平民老百姓会考虑的，固态电池商用成本想要降低到我们普通人的消费能力内至少还要一个5年。
研究报告称，目前全固态电池的材料成本约为1.5-2.5元/Wh，是三元锂电池、磷酸铁锂电池材料成本的3-5倍。
我们可以做一个简单的计算，如果一台固态电池车型的续航达到1500km，按照15kWh/100km的电耗计算，电池包能量将达到225kWh。那这块固态电池的材料成本，就会达到惊人的33万-56万。
注意，这还只是材料成本。固态电池想要量产装车，还需重建或改造产线，逐步提升良品率，重新匹配电池能量管理系统、电池包方案等等，这些都会产生更多成本。综合下来，一款固态电池车型的价格，可能是普通液态电池车型的几倍之多。
所以，就算明年某车企真的突破了技术瓶颈，生产出了固态电池，实现了装车，那也极度超出了我们的买车预算，多花几十万尝鲜，实在没必要。
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