两家国有车企大改组织架构，重提华为合作能否解决“燃眉之急”？

界面新闻记者 | 周姝祺

销量和利润双重承压的国有汽车公司正在对内进行大刀阔斧地组织架构改革，以在汽车行业格局洗牌中，抓住最后的发展窗口期，保住市场份额和历史地位。

界面新闻从多位知情人士处获悉，上汽集团在新年之初即对提出了成立“大乘用车”板块事宜，将荣威、名爵、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技和海外出行板块合并，对自主板块重大事项进行集体决策。

一位知情人士向界面新闻透露，目前大乘用车板块高层任命已经完成。俞经民兼任大乘用车国内营销部执行总监；崔卫国兼任大乘用车海外营销部执行总监；芦勇兼任大乘用车研发部执行总监。其余中层员工正在展开竞聘。

去年底从上汽通用五菱调任至名爵，负责品牌营销业务的周钘在社交平台确认了大乘用车板块全员竞聘上岗的事宜，并透露已经提交竞聘材料。

广汽集团在去年10月发布公告称，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，并同步实施相关组织机构改革，实现自主品牌研产供销统一调度，推动资源向一线集中，以进一步降低运营成本，提升管理效率和经营水平。

近期广汽集团公布的《组织机构调整方案》显示，广汽集团将成立自主品牌营销本部，新设部门将负责广汽集团旗下自主品牌传祺、埃安、昊铂的大客户业务，并统筹三大自主品牌市场营销、整车销售、渠道建设和售后服务、新媒体营销等工作。

据界面新闻了解，广汽集团已在产品、采购、财务和营销业务上实现一体化，计划通过三年的“番禺行动”，在2027年实现自主品牌年销量200万辆，占集团总销量60%以上。

上汽和广汽两大地方国有汽车集团的迫切行动折射出其面临的经营压力。上汽集团曾连续18年稳坐国内销冠，但在2024年被比亚迪反超；去年前三季度，上汽扣非净利润从2021年同期的180.2亿元骤降至10.5亿元。广汽预计2024年归母净利润降至8至12亿元，同比下滑至高超过八成。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁接受界面新闻采访表示，近几年广汽和上汽自身对于自主品牌如埃安、MG、智己的投入并不小，但这两家企业长期以来的利润来源，包括旗下合资品牌、上汽的海外业务，同期受到了市场结构性变化的挑战，使得转型迫在眉睫。

考虑到合资品牌改革需要外方合作伙伴的高度配合，扶持自主品牌新能源车成为新的销量与利润增长点，成为这两家地方性国有汽车公司在下一阶段市场竞争中保持市场地位的关键。

在去年8月的年中干部会议上，上汽集团新上任总裁贾健旭提出，上汽集团改革首要调整主攻方向和侧围方向和合力的问题，即把自主业务视为主攻方向，“捏起1个拳头，对市场打过去”。

罗兰贝格分析指出，2025年，传统汽车制造商的改革将聚焦在两个方面，第一是管理模式的转变，从过往的战略管控向经营管控转变，推进全要素向一线实务集中，提级自主品牌管理、提升组织效率。第二是深化战略整合，明晰各品牌定位以减少利益冲突、提高资源利用率。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，当前新能源汽车发展逐步进入缓慢发展的成熟期，不再利于汽车公司分散精力和资源抢占不同的细分市场，而是应形成合力，巩固现有优势，提升经营效率。

上汽和广汽开始与华为合作也被视作推动内部改革的契机。多方媒体报道称，上汽正在与华为合作接触，飞凡汽车内部代号为ES37的纯电SUV将采用华为方案重启。飞凡汽车相关人士向界面新闻表示，目前尚未有进一步信息。

广汽已经投资成立了GH项目，以其为载体与华为进行深度合作，打造全新品牌。为配合产品开发，广汽启动了IPD（集成产品开发流程）及数字化变革项目。这是最早由华为从IBM引入国内的产品开发流程，旨在通过多部门协同合作，实现产品快速、低成本开发。

章一超认为，国有汽车公司与华为的合作不仅是停留在使用零部件和智能化技术上，而是深入到产品定义的早期环节。想要双方合作达到最佳效果，需要国有汽车公司内部进行体系化调整来适应华为的产品开发节奏。

“过去产业链的‘链主’是汽车制造商，供应商是围绕汽车公司的需求进行适配开发。但现在，拥有决定产品核心差异的华为与汽车制造商处于平起平坐位置。”章一超说，华为IPD体系在业内是标杆，而汽车公司顺应华为的开发流程进行调整顺理成章。

但是，组织架构改革并非一蹴而就。杨菁指出，调整组织架构只是第一步。国有汽车公司在厘清内部利益关系、提升经营效率、适应不断变化的市场环境上还有很多提升的空间。引入外部合作伙伴是借外力推动内部变革的一个契机，但改革是否能成功或许还需在排除内部阻力上发力。

值得注意的是，广汽和上汽对待华为的合作态度在两年时间里发生了明显转变。2023年广汽埃安与华为联合开发新车型合作降级为自主开发；而上汽曾有过知名的“灵魂论”，认为核心技术因自主开发。

传统汽车公司早期拒绝与华为合作，是试图在智能化技术颠覆汽车行业之时，仍然通过自研把握产业链话语权。但近两年实践证明，国有汽车公司在汽车制造领域积累的优势在目前的市场竞争中不足以抓住消费者心智，需要更强大的品牌建设和营销手段来提升销量。

另一方面，国有汽车公司旗下具有高阶智驾的高端新能源汽车品牌的销量不足以支撑智驾系统的数据训练以完成快速迭代，拒绝引入优秀的第三方供应商可能会造成闭门造车的局面。

杨菁告诉界面新闻，一些传统汽车制造商在加入华为“鸿蒙智行”或与华为达成HI合作后，销量表现有明显提升，说明与华为合作是一条已被证明的可行路径。同时，其他国有汽车公司与华为的合作也对广汽、上汽形成了同侪压力，驱使他们尝试与华为接触合作。

接受华为的技术方案成为了当前最快解决销量难题的有效方法，但部分观点指出，当汽车公司均广泛与华为采取合作，一定程度上会削弱其附加的影响力。

章一超认为，国有汽车公司采用华为技术的核心目的是快速补齐产品产品短板，而并非依赖华为的品牌影响力去卖车。品牌自身的产品定义能力、将最终成为影响消费者购车的核心要素。

杨菁同样表示，鉴于华为目前广撒网的合作策略，当鸿蒙智行成为国有汽车公司旗下自主品牌的标配时，汽车公司最终需要依靠本身的产品定义能力与营销服务能力来形成鸿蒙体系下的差异化竞争。各企业与华为团队的适配性差异也会导致各合作品牌最终市场表现的差异。

相比新势力，国有汽车公司在企业信誉、融资能力方面仍具备较强优势，这些助力消费者去选择国有汽车公司旗下的品牌。但要在激烈的市场竞争中脱颖而出，这些昔日的龙头汽车公司还需要走出舒适圈直面市场化竞争，以用户为中心设计产品，并提供优质的服务。

一个正在发生的事实是，原本稳坐中国汽车行业龙头的国有汽车集团要逐步接受市场份额被挤压和地位持续下滑的事实。而这种心态尽快转变和适应或将更好帮助企业找准在市场的位置。