纯电增程插电，谁才是主流技术路线

当前新能源汽车的主要路线有三种，纯电、增程和插电汽车（不太严谨的分类）。其中，增程可能是短期路线，其未来的演进方向是纯电平台，所以当前的增程平台大部分是和纯电共用的；插电平台之前主流是“油改电”平台，也有“电改油”，但今年部分车企推出插电专用平台，这也增加了插电混动的门槛。从目前的竞争态势来看，纯电和增程技术门槛低，竞争特别激烈，属于混乱的“春秋”时代，短期内很难胜决出胜负；插电目前的主要竞争对手还是燃油车，已经取得了决定性胜利，由于具有较高的技术门槛，行业内有较强技术能力的企业主要还是有限的几家传统车企。

从三种类型汽车的当前优缺点分析未来的可能态势。（分析时，后期维护费用按照三者相同对待，实际上平常纯电保养费用少，但更换电池费用高，所以简单平均为一样）。从下表可以看出，插电汽车几乎无明显缺点，唯一的遗憾就是需要经常充电，有一定的“续航焦虑”，但这只是一种省钱心理感受，不会真的造成“心态崩溃”；另外，插混汽车多档切换时容易顿挫，这些都可以优化的，比如魏派蓝山使用了3档，顿挫体感几乎感受不到，反而这也是行业的技术门槛。

从未来的技术发展方向分析三种类型汽车的可能态势。从当前可以看到的技术方向主要有两个，一个是固态电池，另一个就是自动驾驶。其中自动驾驶对三者影响一样（魏派蓝山和豹8说明插混没问题），所以只需要看下固态电池量产后的影响即可。根据当前的技术分析，固态电池量产后，能量密度至少会翻一番。也就是说，主流纯电汽车的续航里程能够达到1000公里，入门车型也能够达到600公里以上，确实不会出现续航焦虑。不过也会带来一点问题，就是普通的家充3.5kw，充电500公里（大约60度电）的车型大概需要10个小时（剩余20%以上），对家充用户并没有多少变化，对快充用户比较友好。反而升级为固态电池后，主流增程和插电的纯电续航变为300~400公里，无论是家充用户还是快充用户的体验都有质的升级，基本唯一的一个缺点也没有了。

从技术要求和技术门槛方向分析三种类型汽车的可能态势。对目前国内大部分用户而言，家庭的第一辆车大部分既要满足日常通勤，也要满足假日出游，甚至需要满足部分复杂路况，以及轻度越野的需求，从上面的分析可以看出，大部分用户的首选还是增程和插电汽车，第二辆车大概率会选择纯电车，既能满足日常通勤，又节省费用。至于增程和插混汽车的对比，高速路况和越野路况是增程无法解决的问题，而且增程技术门槛低，竞争激烈，就长期来看，插电汽车的厂商可能会活的更长久一些。

当前汽车行业正处于传统燃油车向新能源汽车转变的过程中，中国主推的新能源汽车要想和欧美传统巨头竞争，必须选择一条技术门槛高，天花板上线也高，并且适用所有道路工况的路线才行。否则，如果技术门槛低，如何和国际汽车巨头竞争？反而是让自己陷入恶性竞争的局面，那样中国汽车的崛起就是一句空话。或许有人说特斯拉也是只生产电车，其技术门槛也是很高的，其实特斯拉门槛高的不是电车技术，而是整个汽车制造技术和智能化技术，这些是整个汽车制造行业的技术创新和升级，而不是单纯电车技术的创新和升级。比亚迪坚持插混技术，几乎已经走通了所有的技术路径，轿车、SUV、越野车，入门车型、中端车型、高端车型和超高端车型，从“油改电”平台到“电改油”平台，我们有理由相信这是在执行国家战略，为行业趟路。可以从另一个角度窥一斑，每当比亚迪遇到“黑新闻”的时候，国家媒体总是站出来发声支持，哪怕他实际真的偷工减料了。

所以，未来插混汽车才是主流技术路线，至于氢能等新能源，还需要解决最核心的问题。或许有人说华为也在执行国家战略，现在做的也是增程汽车，其实华为要执行的战略是解决ICT行业的卡脖子问题，核心是操作系统和芯片设计，其技术同样可以平移到插混汽车上。我们可以尝试着分析国家的汽车“弯道超车”战略，开始应该是支持纯电汽车（好像国家政策支持插混是在疫情期间，具体时间忘了），还在2018年引入特斯拉中国建厂，其目的就是仿效手机行业实现跨越式发展。结果2022年比亚迪推出了dmi4.0，拆分成dmi和dmp两套系统，彻底激活了插电混动市场，政府发现我们好像也可以引领未来技术方向，因此比亚迪获得了国家的战略支持。否则比亚迪这两年怎么可能发展这么快？一边价格战还能一边大幅扩张产能，拿来那么多钱？另外，从当前比亚迪的负债也大概可以窥一斑，开始向外进攻了。所以，盯紧市场坚持插混汽车技术路线的几家公司，比如比亚迪、上汽集团、吉利汽车和长城汽车等。