智驾已成车企“CEO工程”，淘汰赛迫在眉睫|变局之下

编者按：以变革应对变局，以远见超越未见。大象新闻、大象财富联合腾讯新闻、腾讯汽车推出2024年终策划《变局之下》，回望2024、展望2025，让洞见穿越时间，向未来寻求确定，本期聚焦智驾大变局，也是腾讯汽车《狂飙年代》系列之九。

2024年圣诞节前夕，比亚迪智驾自研项目组员工收到一份加班通知：“明天12月25日开始，A项目进入公司品质处正式量产验收阶段，我们A项目从9月20日公司正式立项，至今，真正到最后冲刺阶段。万里长征就差最后一步了。”

通知称，为确保2025年2月5日软件保质保量交付，即日起参与A项目的组内人员，除非有特殊情况，周六日、元旦及春节期间都要上班。通知特意提到，此次加班有项目奖励绩效点，如果公司品质处提前验收通过，将提前结束。

A项目是比亚迪2025年最高优先级项目，由董事长王传福亲自督战，目的是给包括海洋网在内的低价车型标配智驾系统。据HiEV报道，比亚迪希望在2025年500万台级的产销规划中，至少有60%能够搭载高速NOA及以上智驾系统。

一位资深业内人士说，2025年是比亚迪自研智驾上车的关键之战，也可能决定着未来3-5年智驾产业走势和格局，“2025年（智驾）没上车的就没机会了”。

回看2024年，智驾圈里一直交织着两种情绪：一部分企业紧随特斯拉FSD，倾尽全力投入端到端，争夺技术高地，外界似乎看到了“智驾找到最优解”的积极信号；但更令产业链人士兴奋的是，比亚迪、广汽、长安、上汽等大厂开始放下“灵魂”包袱，打响科技平权之战，这让更多徘徊在边缘的供应商看到了上牌桌的希望。

前者是一场明日之战，而后者更像是为生存发起的今日之争，关乎当下竞争格局。一个行业共识是，随着 2025 年的到来，两股力量的碰撞和相互作用无疑会越来越显著，正如一位资深产业链人士所言：智驾大时代的大门正在关闭，淘汰赛和两极分化比预想得更快，一场更加残酷的行业洗牌就在眼前。

智驾成为“CEO工程”，“传统车企被市场上了一堂课”

2024年的智驾圈，几乎每月都有新名词出现，同样高频的，还有CEO们的直播。

这一年，尹同跃、朱华荣、魏建军、李斌、余承东、何小鹏等一众汽车圈大佬纷纷亲自下场直播体验自家产品。2024年4月14日，奇瑞董事长尹同跃现身腾讯新闻《CEO亲测》直播，亲测星途星纪元ET高速智驾能力；第二日，长城汽车董事长魏建军在保定直播测试全新蓝山全场景NOA表现； 6月30日，魏建军又亲赴重庆，在山城3D路上再次测试全新蓝山NOA智能驾驶系统；同月，腾势销售事业部总经理赵长江在深圳最堵早高峰直播测试腾势城市NOA领航功能。

这一现象背后，并不仅仅是简单的营销诉求，随着智驾技术快速迭代和规模化上车，CEO们亲自督战正在成为行业常态。

“甲方老板问的细节很多。”一位产业链公司高层回忆说，2024年能明显感受到谈判桌上的车企高层开始更关心细节，“他不止了解一家的产品，华为、Momenta、元戎、地平线、大疆都非常了解，一看就是有备而来，体验过很多车”。

对此，一家传统车企智驾工程师感到一丝欣慰。

“不去体验产品，你不会知道下一个版本到底有哪些升级，智驾必须体验，否则都是空谈。”在其看来，2024年智驾项目变成了“CEO工程”，任务重、盯得紧，不过“老板亲自体验产品表明他们开始真正关注智驾问题，以前都是高高在上提目标，不清楚实际情况，现在知道难了，会投入更多”。

新势力企业CEO 们更是身兼双重关键角色，既是把控企业战略方向的掌舵人，又是深度参与产品各环节的最强产品经理。他们几乎每天都活跃在产品反馈一线。

小鹏智能驾驶负责人李力耘表示，2024年内，小鹏汽车的智驾系统每几周、甚至每几天都在内部迭代，小鹏汽车董事长何小鹏对自动驾驶部门的考核非常敏捷，基本不用写PPT汇报， 只要“把相对稳定的、最新的软件推送给大师兄（何小鹏），或者内部其他同事的车上，通过试驾他会看到小鹏汽车在智驾能力上的进步跟进化”。

在一家头部智驾公司中层看来，除了华为，理想是2024年智驾产业另一家最引人瞩目的企业。“李想能在论坛上脱稿讲自动驾驶技术，谁能想到？”在其看来，理想和李想本人All in智驾后，产品落地时间和能力都远超出业内预期。

理想智能驾驶研发副总裁郎咸朋曾表示，2023年9月战略会上，李想第一次明确两件事情：一、智能驾驶是公司重要战略；二、技术预研是未来实现人工智能领先的重要工作。郎咸朋说，李想不仅会第一时间体验最新版本的智驾系统，还“隔三差五过来问一句卡够吗？不够用的话，让人帮忙解决”。

而在一位自动驾驶公司项目负责人看来，2024年“传统车企被市场上了一堂课”。

2024年，小米SU7、小鹏MONA、蔚来旗下乐道先后进入市场，理想智驾后来居上，“这对传统车厂冲击比较大，紧张了”。他认为，2024年传统车企高层认知大转变，主要原因是新势力企业产品快速渗透到15万级市场，这原本是传统车企重要阵地，“如果未来不上智驾，就会有明显短板”。

比亚迪也是“被市场教育”的一员，但真正向整个行业传递最强信号的，恰恰也是王传福2024年年初的一番讲话。在2024年1月举办的比亚迪梦想日上，王传福曾表示，未来比亚迪的高阶智驾系统将在20万元以上车型上提供选装，而30万元以上车型将全面标配高阶智驾系统，计划在智能驾驶领域豪掷 1000 亿资金。

在上述自动驾驶公司项目负责人看来，市场期待比亚迪的加入，但又害怕比亚迪动真格，“其实真正急的是合资品牌，他们也开始让自动驾驶公司站台，贴着华为、Momenta宣传智驾，这在以前是没有的”。

比亚迪智驾攻势虽猛，最终落地或许仍会是一场硬仗。一家头部智驾供应商项目负责人认为，比亚迪自研的中低端车的智驾涉及几百万辆车，自研团队的交付压力会极大，比亚迪工程化能力很强，但智驾没有弯道超车，“是否能顺利还要再看看”。

同济大学汽车学院教授朱西产认为，目前像比亚迪、奇瑞、广汽等企业都还在混沌期和试错期，仍旧不算真正出手。

“这些企业都不会倒下，原来底子厚，智能化现在再差一点问题不大。”在朱西产看来，车企高层的认知非常重要，如果在两年左右的时间内做出错误决定，两年后恶果会产生，传统车企在智能驾驶赛道上没有捷径可走。

车企放下自研包袱，比亚迪一年两次团队整合

智驾虽热，在供应商眼里，2024年的生意并不好做，但一个令他们欣喜的趋势已经形成：车企开始抛下自研包袱，加速“两条腿”走路。

事实上，在过去十年的电动化发展进程中，智驾领域始终弥漫着一股“虚火”。多数传统车企即便从战略层面明确认定下半场是智驾竞争，但出于守住 “灵魂” 的考量，在战术执行上无一例外都选择了保守进攻。在很长一段时间内，车企靠全资成立的智能驾驶公司或内部自研团队主导主机厂智驾项目，那些在门外等待的、渴望与主机厂合作的供应商们，始终难获主机厂的充分信任 。

直到“门外汉”华为入场。

“确实要感谢华为，它教育了市场，车厂现在开始更加开放，也不去纠结所谓‘灵魂’。大家选择智驾这个方向是对的，但这是漫长和高昂的投入过程，除了特斯拉很少有企业能独自走出一条路。”一位智驾供应商负责人称。

博世智能驾控事业部中国区总裁吴永桥深有体会。他发现，2024年以来很多主机厂开始对内压缩成本，“据我所知某家主机厂就是找很多供应商，他不会自研硬件，他都不会做中间件，甚至会把感知和规控都标准化。”吴永桥算了一笔账：比如一家车企智驾研发团队养了2000个人，一年成本20亿，它只做五款车型，而博世服务10个客户，做50款车型，成本分摊完全不一样，“没有一个企业能养得起”。

在吴永桥看来，特斯拉选择自研，是因为十年前找不到合作伙伴，“智驾一旦成为标配，或者市场上60%需要智驾成为标配之后，它会成为一个标准件，主机厂不会去自研，可能会做一些用户接口功能安全或者集成，或者终端用户体验不同的部分”。

“上一个阶段竞争出来的结果是一种标准化产品交付，到了端到端时代，很多企业也开始了对内部自研团队的调整。”商汤科技联合创始人、首席科学家、商汤绝影CEO王晓刚也表达了同样观点，在标准化产品交付阶段，车企自研团队跟外部供应商某种程度上是竞争和替代关系，但在端到端时代，车企数据更具价值，而作为供应商又没有办法去拿到数据，车企和供应商想跟行业标杆进行抗衡，只能联手合作共同打造一个可升级、可迭代的研发体系，即AI时代的基础建设。

正如上述业内人士所言，在过去一年时间里，广汽、上汽、比亚迪、长安、长城等车企纷纷对智驾自研部门“开刀”调整，并大范围寻求对外合作。而在这场变革中，比亚迪智驾团队调整力度最强，对外合作范围也远超同行 。

直到2024年上半年，比亚迪内部仍有三只团队“背靠背”研发智驾，据36氪报道，2024年10月，比亚迪自研智驾团队天璇开发部与天狼研发部进行整合，两只团队同成立于6月，前者脱胎于比亚迪新技术院下辖的智能驾驶研发中心，主要负责自研高阶智驾；后者前身是比亚迪电子事业部的智驾研发团队，主要负责中阶智驾方案，同时承接部分供应商业务。该报道还称，同年6月，比亚迪电子事业部有一支百人级智驾团队融合进比亚迪新技术院。也就是说，比亚迪一年内两次整合智驾团队。

在外围，比亚迪集齐了智驾圈里有着“地大华魔”之称的地平线、大疆车载（已分拆为“卓驭”）、华为、Momenta四家企业。早在2021年，比亚迪和Momenta成立合资公司，2024年比亚迪又入股卓驭进一步加深合作；9月，比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议；据HiEV报道，在投资卓驭科技之后，比亚迪定点了超过20款车型，将搭载基于地平线征程6系列和英伟达OrinN的智驾系统。

广汽集团的调整与比亚迪颇为相似，对内聚焦整合，对外投资联手。据新智驾报道，广汽集团正在对其内部智驾团队进行整合，广汽研究院旗下XLab团队的92名员工于2024年12月23日转岗至智驾技术部。此外在2024年，广汽集团先后发布多个智驾相关进展：广汽埃安宣布与Momenta合作、广汽传祺与华为合作，12月广汽埃安宣布与小马智行携手在2025年投入千台Robotaxi。

经过了几年的艰难角逐，头部智驾供应商们似乎看到了上岸的希望。华为通过“四界”打开了自己高阶智驾版图，Momenta拿下了奥迪、奔驰、智己、通用、比亚迪、日产、丰田等车企高阶订单，地平线和卓驭也正在加速从中低切入高阶智驾；而四维图新等后来者也试图开辟自己的版图，呼吁“中低阶靠合作，高阶靠自研”的生态模式。

不过在上述智驾供应商项目负责人看来，主机厂和供应商之间的明争暗斗才刚刚开始。“很多初创公司刚刚从PPT里走出来，拿单是一回事，量产交付又是一回事，主机厂不好对付，也有可能被它拖死。”据其回忆，很多智驾供应商的高层长期驻扎在车企，“一些车企老板，甚至会直接把自动驾驶公司的CEO、CTO叫到测试场改BUG。”

据另一位行业观察人士回忆，过去一家头部车企将其中阶智驾承包给了某腰部自动驾驶公司，而后者正面临融资困境，加上交付压力，“差点对折卖了公司，可能挺不过2025”。他认为，相比主机厂体量，供应商始终是初创公司，“现在为了占领市场先用供应商高阶方案，但你别忘了，车企自身也在持续投入，也在向有过量产经验的供应商学习，他们不会轻易全系标配一家供应商的方案，时机成熟时，一定会给自研团队释放一些高阶车型”。

曾在博世旗下联合汽车电子工作18年的吴永桥也谈到，进入智驾圈后感受到了从未有过的压力。

“那个时候我虽然也是乙方供应商，但是地位非常高，相当于甲方的感觉。到了这边（智驾业务），我感觉地位完全变了。现在做智能驾驶确实卷得非常厉害，不管你做得多强，包括华为在内要拿业务也很辛苦。现在我每个周末几乎都是出差或者试车。”在吴永桥看来，智驾行业现在是国家支持、资本支持、创业者比较热衷，这造成了赛道过度内卷和拥挤，“但是我相信等到技术成熟之后，一定是具有工程化强大的能力，现金流充足，意识非常高的企业能够活下来，而且活得很好”。

回忆近两年的经历，德赛西威执行副总裁、智能驾驶事业部总经理李乐乐有个明显感受，大部分创业公司在逐渐退出市场，项目和竞争越来越往头部去集中，“现在竞争对手在收敛，但是方案可能会越来越多，我们看下来，真正在智驾领域里面的玩家是越来越少了。”

“摸着特斯拉过河”？新势力开抢智驾芯片高地

过去一年，所有人都能感受到汽车产业从电动化真正迈向智能化时的躁动、兴奋和不安，而唯一不变的，是每个智驾人仍在苦等特斯拉FSD。

2024年4月，马斯克乘坐私人飞机低调降落在北京首都国际机场，这是特斯拉FSD距离中国市场最“近”的一次。

抵京当晚，马斯克成功划掉了一项搁置了10年的“待办事项”——特斯拉通过了中国汽车数据安全合规要求，各地连夜陆续解除对特斯拉的禁停禁行要求。马斯斯克的私人飞机还没返程，“特斯拉FSD即将落地中国”的消息铺天卷地。而就在美国当地时间2024年10月10日晚间，特斯拉又投下一枚重磅产品，Robotaxi（无人驾驶出租车）发布，舆论预测，FSD最快将在2025年一季度入华。

不过，据一位头部供应链人士透露，特斯拉FSD或要到2026落地中国市场，因为从技术本身，特斯拉可能会等到下一代自动驾驶芯片HW5.0推出。此前马斯克称，2026年特斯拉计划在德克萨斯州和加利福尼亚州推出全自动驾驶汽车，无人驾驶出租车Cybercab计划在2026年或者2027年前大规模量产。

朱西产此前分析称，即便数据合规，特斯拉FSD能不能在中国销售还是一个不确定的话题。同时在他看来，FSD真正落地中国后，它也不会引起太大连锁反应，因为“以华为为首的国内供应链完全可以压制住它”。

尽管特斯拉 FSD 截至目前仍未能在中国落地，但它的每一次 OTA都毫无例外被称为“史上最强智驾”。特别是 2023 年 12 月 FSD V12 版本的推出，在国内智驾领域掀起了端到端技术浪潮。

此后，国内智驾人几乎都会定期在美国体验FSD。刚刚在美国试驾完特斯拉FSD回来的李力耘，在接受36氪采访时表示，特斯拉FSD在北美地区的确是独一档，但他也意识到，需要对特斯拉祛魅。“中美路况非常不一样，我们更懂中国路况，更懂国人的驾驶习惯，特斯拉可能更懂美国人的驾驶习惯，很难说谁更强。”李力耘说。

郎咸朋也说，从特斯拉FSD 12.3开始，理想的人其实都会定期去美国去试驾，总体看来，FSD在美国西海岸表现非常棒，因为它现在最多的数据来自加州。但到了波士顿、纽约等城市，FSD的性能就会急剧下降，“所以我们认为，如果它到了中国，要做很多工作”。

目前，特斯拉FSD 13.2.2版本、小鹏XOS 5.5.0版本、理想OTA 6.5版本、华为ADS 3.2版本等都可以实现车位到车位的智能驾驶功能，实现自动泊车、自主过闸机、自主城区和高速领航、自主泊入终点车位等几大功能的无缝串联。可以说，海内外车企的组织架构和智驾系统几乎在同频迭代，很难判定谁强谁弱。

临近2024年底，部分产业链人士明显察觉到，特斯拉FSD鲶鱼效应在逐渐减弱。

“国内智驾不需要特斯拉卷了，如果再卷一下更好，不卷也没问题。”在上述头部供应链人士看来，继续卷的结果是让中国汽车产业对外更具竞争力，如果不出海，卷的结果就是内耗，“所以现在的重点就是汽车产业出海，特斯拉‘鲶鱼’效果和目的已经达到了，后面的刺激我认为会比较有限”。

但也有人热烈期盼马斯克再次搅动市场。“无论鲨鱼还是鲶鱼，特斯拉FSD入华对整个行业的示范作用还有引领作用，这是比较重要的，害怕也没有用。”在王晓刚看来，特斯拉FSD入华对商汤绝影是机会点。在端到端时代，车端代码会越来越简单，越来越复杂的是后端平台化能力，算力基础设施、数据生产管线等建设需要时间沉淀和积累的能力，主机厂若想追赶甚至超越特斯拉，需要补齐这些能力，而这正是商汤绝影具备的差异化能力。

何小鹏也提出过相似观点。他认为，端到端技术就像一座冰山，水面下有很多被外界看不到的部分。基于端到端大模型积累的原始数据，进而构建的闭环能力、体系能力是真正决定一家车企能否在AI竞争淘汰赛中存活的关键。

水面下的争夺战其实早已悄然展开，新势力车企先后把触角探向了智驾芯片。

2024年7、8月，蔚来和小鹏先后推出自主研发“神玑 NX9031”和 “图灵”芯片，据《晚点Auto》10月9日报道，理想汽车计划在香港建立芯片研发办公室，正在招募职级为18-19级的AI芯片架构师。另据产业链人士透露，理想智驾芯片起步晚，但进度比预想更快。

朱西产认为，严格说，目前蔚小理等新势力所谓自研其实是在英伟达生态下：“我相信只要有算法的车企迟早要做芯片，如果最终没有自己的芯片，在别人的芯片上就跑不好。要么自己做芯片，要么就被英伟达、地平线、华为等牵着鼻子走。”

芯片之战也代表着AI之争，其背后实则是一场关乎真金白银投入的算力大比拼。

据公开资料显示，目前华为智驾算力储备达到7.5 EFLOPS，是最高的企业；据何小鹏透露，2025年小鹏云端算力将达到10EFlops以上；郎咸朋也曾透露，2024年底理想算力储备将超过8EFLOPS，他称，“目前理想每年在训练算力的投入超过10亿元，今年（2024）要消耗20亿元。 ”

李想的最新表态是，理想不仅仅是一家汽车制造企业，而是一家 AI 企业。据其透露，理想汽车超100亿的年研发投入已有接近一半聚焦于人工智能，并建立了四支AI团队，分别解决不同问题。

不可否认，与特斯拉隔空喊话多年后，在自动驾驶探索、芯片自主研发以及 AI 技术布局层面，国内车企依然在“摸着特斯拉过河”。在上述头部供应链人士看来，2024年端到端算法实践与演进让更高级别的自动驾驶在不久的将来规模化量产变得更加确定，2025年高速NOA将逐步标配开始替代L1和L2，城市NOA将大规模上车，L3和L4也将会加速，行业玩家将逐步集中。

AI已然成为最强引擎，汽车加速驶向下一个阶段，但征途注定漫长悠远。

腾讯汽车《远光灯》

特约作者 傲敦

编辑 杨布丁