中越跨境铁路到底怎么升级、对接？

【文/观察者网专栏作者 符洁文】

2024年末，讨论多年的中越跨境标准轨铁路项目终于靴子落地，加速推进。

12月10日，中国——越南双边合作指导委员会第十六次会议在北京举行。期间，中越两国签署了政府间《关于老街–河内–海防、谅山–河内、芒街–下龙–海防三个标准轨铁路项目的合作协议》。

会上，越南副总理兼外长裴青山建议加快铁路交通互联互通，优先展开老街—河内—海防、谅山—河内、芒街—下龙—海防三个标准轨铁路项目，并恢复两国间的国际铁路联运运输线路。

会下，越南常务副外长阮明宇希望中方尽快批准无偿援助，帮助越南制定老街—河内—海防铁路项目的可行性研究报告，并协调加快同登—河内、芒街—下龙—海防两条铁路线路规划建设，以及为越方提供铁路人员培训。

越南总理范明政视察老街-河内-海防铁路项目 《越南政府电子报》

三个标准轨铁路项目中，老街—河内—海防这条线路是最优先项。12月22日，越南政府总理范明政视察老街省并调研老街—河内—海防铁路建设计划的情况，要求选择最直最短路线，确保与中国铁路顺利对接。这一举措不仅标志着中越两国在交通基础设施建设领域的合作迈出坚实一步，更预示着两国经贸合作将迎来新的发展机遇。

中越跨境铁路为何备受关注？

首先从这三条铁路的历史和现状说起。

越南北部铁路示意图 物流启示录

“老街—河内—海防”铁路，是既有米轨铁路，全长398公里，于1906年法属越南时期建成。该线路延伸到云南昆明，就是1910年建成通车的滇越铁路。滇越铁路是我国西南地区的首条铁路，也是我国本土首条米轨铁路，因其工程艰巨浩大，曾被当时英国《泰晤士报》称为与巴拿马运河、苏伊士运河并列的“世界三大工程奇迹”。

“同登-河内”铁路，是既有“套轨”铁路，全长167公里，1902年法属越南时期建成，当时采用米轨。1955年建成通车的桂越铁路，是将该铁路线延伸到广西南宁。所谓“套轨”，就是在米轨的基础上增加一条轨，形成米轨和标准轨并行的“三轨式”铁路，米轨和标准轨列车都可以通行。越南的“套轨”铁路是越站时期中国帮助越南修建的。

开往越南的桂越国际联运列车，沿途可欣赏到越南田园风光和三轨奇观。 中国国家地理

“芒街-下龙-海防”铁路，目前仍处于规划中的标准轨铁路，全长约195公里。越南芒街的对岸是广西东兴，防东高铁（防城港到东兴）已于2023年底通车。未来待“芒街-下龙-海防”铁路建成后，意味着从中国北部湾沿线地区到越南下龙、海防将连成一线，并与越南北部其他铁路线形成对接。

可见，在三条中越跨境标轨铁路项目中，只有“老街-河内-海防”是米轨，只要将其改造升级为标准轨，越南北部的三条铁路主干线就都能实现标准轨化，因此如上文所言这条线路是优先项。

滇越铁路的标志性工程——滇越铁路人字桥 新华社

历史上，滇越铁路自开通以来，一直是中越民间文化交流与商业贸易的重要通道。直到2014年，昆玉河铁路（昆明—玉溪—蒙自—河口）全线通车后，云南边境河口北站正式接入全国准轨铁路网，老滇越线（滇段）改为辅助货运线路。

这些年来随着中越贸易增长迅猛，滇越铁路国际联运成为云南对外开放的一张新名片。但越南一方仍旧只有一条老旧的“老街—河内—海防”米轨铁路，导致中越双边的运量差异凸显。出境货物必须经河口北站进行准米轨换装后出境，而米轨运力与标准轨运力严重不匹配，导致大量国内货物积压在车站无法及时运输出境，因此一些物流企业转向选择公路运输将货物运出境。

据昆明铁路局2016年河口北站及山腰站主要货物运输量调查，国内通过准、米轨运往河口北及山腰站的货物最终经铁路运输出境的比例为35%，进口货物经铁路运输比例仅占12%。2017年以后，滇越铁路货运量基本只维持在每年200万吨左右。

而另一个参照是，2017年11月，中越班列首次开行，两国开辟一条新的物流运输通道，运量日渐攀升。以2024年前11个月为例，广西始发的中越班列累计发运货物16952标箱，同比增长1274%，5次刷新单月发运量纪录。

中越班列示意图

中方曾通过“一带一路”规划，希望越方可以积极推进滇越铁路越方一侧线路的升级，但一方面越南的主要精力聚焦在雄心勃勃的“越南北南高速铁路计划”上，另一方面前些年越南与中国之间的政治隔阂始终存在，导致越方在滇越铁路的升级上始终犹豫不决。

然而，越南高速铁路项目由于投资太大、财政负担太重、难以确保盈利、经济不可持续等顾虑，在国内讨论中屡屡受挫，潜在合作方日本、韩国手上的外部合作项目也诸多不顺，如日本承建的印度高铁项目进展坎坷，也阻滞了越南项目的进度。

中国也在积极争取越南高铁项目，与日韩不同的是，印尼雅万高铁作为中国高铁全产业链出口的第一单，打响了中国高铁在世界上的声誉。此外，已成中南半岛“标杆”的中老铁路自2021年底开通后，旅客、货物贸易蒸蒸日上，改变了“陆锁国”老挝的发展势头。中老铁路的前景，让泰国有了紧迫感，因此推动了中老泰铁路泰国段的建设。

如今整个东南亚泛亚铁路网正在全面推进中，沿线各国都从中获得巨大收益，也积极与中国铁路对接以避免被边缘化。“掉队”的越南如果继续傲骄，最终被孤立在泛亚铁路网之外，恐怕会错失发展良机，于是越南方面按耐不住，频繁派员来华，就铁路建设与中国开展多番磋商。稍早前8月、10月，在中越双方高层访问期间发表的联合声明中，都强调要加速落实该项目的合作。历经大半年的洽谈，近期终获实质性进展。

米轨如何对接标准轨？

新路线怎么规划，越南“米轨”铁路如何实现与中国“标准轨”铁路的互通？是摆在面前的一个现实问题。

首先，什么是“米轨”铁路？什么又是“标准轨”铁路？

1937年，国际铁路联盟（UIC）规定标准的两根钢轨的间距为1435毫米，这种轨距被称为“国际轨”或“标准轨”，全球大约60%的铁路使用这一轨距。

全球轨距示意图

相较于标准轨距，更宽的轨距被称为“宽轨”，约占全球铁路的23%，例如俄罗斯的轨距就是1520毫米的“宽轨”；更窄的轨距则被称为“窄轨”，约占全球铁路的16%，越南的“米轨”就是轨距为1000毫米的“窄轨”。

米轨和标准轨这两种不同的钢轨间距，造成了建设标准不同、火车车轮等尺寸都会不同，最终导致线路的运力不一样。如何解决这一问题？从长远来看，越南方面的铁路发展一定是引进先进、淘汰落后，那就必须将“米轨”铁路升级为“标准轨”铁路，因为窄轨的运输能力远远不如标准轨。

但这个升级不是简单地拆除“米轨”铁路，在原有线路上重新铺设“标准轨”铁路；而是通过新建“标准轨”铁路，与中国的昆玉河铁路实现跨境对接，达到货物运量在双方铁路上的对称，避免因运力不一致而导致大量货物积压在过境关口的情况。而老旧的“米轨”铁路可以保留下来继续发挥余热，参考中国境内将原有米轨铁路作为辅助货运线路，分担部分货运任务。

如此一来，全新的滇越铁路将展现在我们眼前，相较于老滇越铁路“米轨”、非电气化、破旧、速度慢的境况，新滇越铁路将是一条“标准轨”、全线电气化、最高时速160公里客货混跑的国家Ⅰ级铁路。

预估区段货流密度及客车对数（单位：对）

预估通道各铁路承担货运量分配（单位：万吨）

大家对这些技术标准是不是非常熟悉？没错，前不久刚刚开通运营满3周年的中老铁路便是这样一条跨境铁路。在这条新建的电气化“标准轨”线路上，最高运营时速160公里的复兴号动力集中动车组与最高时速120公里的大功率货运列车风驰电掣，带动铁路沿线地区经贸发展，呈现欣欣向荣的发展势头。

中老铁路友谊隧道

此外，针对越南保留“米轨”铁路的后续升级，也完全有现成经验可以借鉴。东南亚地区的“窄轨”铁路非常多，例如泰国仍有不少还在投入使用的窄轨铁路，为了提升运量，中国中车就曾为泰国的“窄轨”铁路量身定制了一款机车，出口到泰国后受到当地火车爱好者的广泛追捧。

中车戚墅堰公司出口泰国CDA5B1型机车

但无论如何，即使是最先进的“米轨”交流传动内燃机车，牵引功率仅为2380千瓦，依旧与我国大量开行的和谐型大功率电力机车的性能相去甚远。和谐型大功率电力机车的牵引功率普遍在9600千瓦，货物运输量的差距可见一斑，“米轨”的运量毫无优势可言，未来终将退出铁路运输的历史舞台。

HXD1B型大功率电力机车

因此，“标准轨”会成为“一带一路”铁路建设中的基础性技术标准。同时，伴随着线路电气化，行驶在线路上的大功率电力机车必然会拉动更大的货物运输量，使沿线各国切实感受到大运量带来的大收益。

在铁路建设标准统一的基础上，未来还将通过多种措施，加快通关速度，缩短货物运输时间。例如最近上线的由中车齐车集团石家庄公司昆明分公司牵头组织研发、应用于中老铁路多式联运系统的“站外站”经营管理系统，在云南鸿运“站外站”正式上线并投入使用。

作为《中老铁路国际多式联运信息服务平台项目》相关模块建设中的重要一环，该系统的正式上线标志着《中老铁路国际多式联运信息服务平台项目》的模块建设开发已基本完成。该平台整合了中老铁路沿线的公共服务、综合信息发布、多式联运综合运营等多个业务流程，解决了运输过程中的信息不对称、协作效率低下等问题。

摸着前人的石头过河，接下去一两年，只要越南方面积极推进，新滇越铁路建成的那一天指日可待。

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