日产、本田抱团续命 日系车企能否逆袭？

在汽车业转型浪潮下，日系两大巨头决定“抱团取暖”。

12月23日，本田汽车公司和日产汽车公司共同宣布，本田与日产将正式开启合并谈判，同时本田、日产和三菱汽车三方已签署谅解备忘录，三菱汽车公司将就参与合并事宜进行探讨。

谅解备忘录显示，双方拟建立一家联合控股公司，新成立的控股公司将作为本田和日产的母公司。据悉，本田与日产计划在2025年1月底前确定整合方向，在2025年6月签署最终协议，随后在2026年8月实现共同持股公司完成在东京证券交易所的上市工作。

在本次合并中，主导权依旧在本田手里。文件显示，控股公司董事会超半数成员将由本田提名，本田将持股过半，控股公司计划于2026年8月上市，本田和日产将随之退市。

合作是双方在转型压力下的选择。日系车企的电动化转型一直慢人一步，表现在销量上则是与头部电动车企的差距悬殊。研究机构MarkLines的统计数据显示，2024年第三季度日产纯电动车销量仅为3.4万辆，本田同期纯电动车销量仅为2万辆。与之形成对比的是，比亚迪和特斯拉同期销量为42.4万辆和43.2万辆。

除了电动化产品的掉队，日产、本田近年来业绩承压。本田陷入增收不增利的“怪圈”；日产深陷经营危机，今年三季度净利润由盈转亏，同比下跌104.9%。

不过，本田汽车首席执行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）称，合并谈判的成功取决于日产能否成功实现自身扭亏为盈。他认为，双方需要在电动汽车和智能驾驶新技术的开发方面付出更多努力。

日产则对合作预期抱有期待。“在为未来发展、未来增长采取这种扭亏为盈的做法之后，我们需要考虑最终的规模和增长，这种增长或将通过合作伙伴关系来实现。”日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示。

酝酿已久

面对电动化危机，日产、本田最终仍选择抱团协作。

双方合作的想法早在今年3月已经落地。今年3月15日，本田和日产签署谅解备忘录，开始在电动汽车领域进行合作，涉及汽车软件平台、与电动汽车相关的核心部件等。到8月1日，双方合作进一步深化，三菱汽车加入这一合作联盟。本田、日产和三菱签署战略合作备忘录，宣布开始讨论智能化和电气化汽车合作框架。除了三菱汽车的加入外，本田和日产还宣布将共同开发软件定义的车辆，以提高其汽车和服务的价值。

走向合并则意味着深度业务整合。在12月23日的新闻发布会上，三部敏宏表示，该交易旨在让双方共享情报和资源，实现规模经济和协同效应，同时保护两个品牌，业务整合将给两家公司带来“在当前合作框架下不可能实现的优势”。

汽车行业正面临前所未有的变革，这一变革正影响所有玩家。三部敏宏认为电动化势在必行。在三部敏宏上任一个月后，2021年5月，本田一改此前“保守”的转型策略，开始提速电动化进程。他为本田立下了电气化转型目标——到2040年，结束纯内燃机车辆的生产，从而实现碳中和的目标。

同年11月，日产也提出了“日产汽车2030愿景”，计划到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。同时到2050年在产品的整个生命周期内实现碳中和。

双方的危机感源于销量压力。在美国市场，日产汽车的市场份额在近5年内已经下降超过25%，2023年本田在美国市场的市占率仅同比提升1.3个百分点。中国市场的压力更大，2022年至2023年，日产汽车的销量分别同比下跌22.1%、24%，本田汽车的销量同比分别下跌12.1%、11%。

对日产和本田来说，失守中国市场仍需加紧挽回。不过，本田的优势一直在内燃机，在电动化的浪潮中，中国汽车市场的新能源渗透率已经突破了50%，而本田在电动化产品上乏善可陈。且叠加价格战的影响，双方在华利润空间进一步被压缩。

合并是本田应对危机的选择。本田的“结盟”信号早已发出。2021年4月，三部敏宏在接受媒体公开采访时表示，本田将考虑结盟的可能性。“我并不是执着于保持独立，只是不应该‘独立优先’。”

为此，三部敏宏找来了老合作伙伴通用。2022年4月，本田曾与通用汽车宣布计划扩大双方的合作关系，共同开发一系列价格实惠的电动汽车，这些车型将基于新的全球架构，并使用下一代Ultium电池技术。但一年半后，这项电动汽车的合作计划宣告终止，三部敏宏在接受采访时表示，该公司已取消与通用合作开发经济型电动汽车的计划，具体原因涉及商业前景问题。

电动化汽车业务掉队问题依旧没有得到解决。从本田公布的财报来看，今年3月至6月，本田在中国市场的销量表现不理想拖累了整体营收。本田在华销量同比下降了32.4%，成为跌幅最大的市场，尽管今年上半年，本田在华推出了新车型e:NP2，但未能有效抵御市场份额的流失。

本田增收不增利已久。从2022财年开始，本田已经出现增收不增利的业绩，那一年本田营收同比增长16.2%，净利润和营业利润分别下跌1.7%和3.7%。到今年上半财年（4月至9月），本田营业利润同比增长6.6%至7426亿日元；净利润4946亿日元，同比下降19.7%。

与本田相比，日产的处境更加艰难。日产最新财报显示，2024财年上半年（4月至9月）营业利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润为192.23亿日元，同比下滑93.5%。

交出一份令市场不甚满意的财报后，日产汽车下调了全财年业绩预期至1500亿日元（此前预期为5000亿日元），并采取减产、裁员、高管降薪等手段来降本。与此同时，日产曾经的合作伙伴“日产雷诺三菱联盟”摇摇欲坠，经历了交叉持股和管理层分歧危机后，出于自身的影响力和营收条件，雷诺也无法再次“救火”日产。

据了解，此前有日产高管表示，“以目前的现金流水平，日产或许只能生存12至14个月。引入新的投资迫在眉睫。”日产需要寻求一位长期的战略合作伙伴。

不过，三部敏宏强调此次合并“并不是（为了）救助日产”。从市场表现来看，联盟共渡难关是当下双方面对行业巨变的共同选择。

洗牌时刻？

在本田和日产正式启动合并谈判的同时，日产作为三菱汽车的最大股东，三菱汽车也在考虑是否参与到这次合并中。预计三菱将在明年1月底之前公布其最终决定。“在汽车行业经历百年未见的大变革时，我们希望三菱汽车的参与能为日产本田业务整合带来更大社会影响。日产和本田将从今天起开始讨论，力争在2025年1月底前明确整合可能性，并与三菱汽车的考量同步进行。”三部敏宏在新闻发布会上表示。

业内预测，整合之后，日产和本田将成为销售收入超过30万亿日元、营业利润超过3万亿日元、汽车总年销量将超过800万辆的第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

按照双方目前的市值计算，本次合并完成后，公司的价值将达到540亿美元，包含三菱在内的市值将达580亿美元。如果交易完成后，本次合并也将成为继2021年1月FCA集团（菲亚特克莱斯勒汽车公司）和PSA集团（标致—雪铁龙集团）合并成立Stellantis后，汽车行业与之规模相当的一笔交易。

对日本汽车业来说，丰田、本田、日产长期以来三足鼎立的局面将被打破，并重新整合成以丰田为代表的丰田联盟、本田—日产—三菱联盟两大派系。其中丰田联盟包括五十铃、斯巴鲁、铃木、马自达和日野汽车等，此前已经开始合作开发电动汽车。两大阵营的竞争焦点也着眼电动化和智能化等领域。

不同于此前追求实现集团规模效应的合并，日产、本田对合并的期待是价值提升。三部敏宏认为，此次合并“有望应对电动化等市场环境变化，提升企业价值”。日产汽车社长内田诚表示：“我确信通过结合双方的优势，能够创造出前所未有的价值。”

对于“抱团取暖”的效果，有不少声音仍持质疑态度。“日产和本田的合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易。”雷诺汽车前CEO卡洛斯·戈恩曾公开表示。

乘联分会秘书长崔东树表示，不看好日产和本田的合并。他认为，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。

东京伊藤忠研究所的执行研究员深尾三四郎表示，中国电动汽车制造商的创新速度之快，意味着本田和日产已“没有时间”再走抱团联盟的老路。

在美国市场，本田与日产数款车型呈现定位相似和竞争关系，如雅阁和日产Altima等。合并后如何整合这些重叠的产品线，以及预期存在的品牌内耗导致的资源浪费和效率降低也是市场担忧的问题。

在2023年慕尼黑车展期间，梅赛德斯—奔驰董事会主席康林松曾表示，目前白热化竞争在可预见的未来不会很快消退。

业绩与销量的双重压力正为日系车企敲响警钟。巨头转身寻抱团背后，日产与本田的合并或将加速行业出清期的到来。