上海
我国高铁的发展可谓日新月异，速度超高速公路，舒适性比飞机好，人均每公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。
我国高铁的时速，一般在250千米/小时以上，有的路段能到350千米/小时以上。我国高铁网络，基本形成“八纵八横”的格局，线路总长两万多千米。我国给印尼修的雅万高铁，长142千米，设计时速350千米/小时，雅加达和万隆40分钟直达。
京广高铁，是我国南北交通大动脉，北起北京、南至广州，途经北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省市，长约2298千米，设计时速350千米/小时。京广高铁将北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等重要城市连接起来，而以这些城市为核心的城市群，是人口密集地区，约占全国一半人口，足见京广高铁的影响及重要程度。
古代的车辆，前进的动力主要来自于人力和牛马等畜力。蒸汽机出现之后，火车、汽车、轮船、飞机等交通工具陆续出现，动力主要来自煤炭、石油等化石能源，小部分用太阳能、核能。高铁是通过电网供电，以电力进行驱动的。那么京广高铁跑单程需要耗多少度电，成本是多少呢？
由于各个车型耗电量略有差别，我们取每小时耗电的平均值，时速350千米/小时耗电约9600度，时速250千米/小时耗电约4800度。
京广高铁如果以350千米/小时跑全程，约7个小时，单程耗电63000度，每千米耗电量约21.5度。相比之下，日本新干线300千米/小时，能耗与我国350千米/小时高铁相当，日本新干线在越南、印度修不了，但我们可以在印尼修雅万高铁，我们在成本、技术、经验、能耗等全方位领先日本。
图-雅万高铁隧道
就高铁而言，速度越慢，能耗越低。京广高铁如果以250千米/小时跑全程，约10个小时，单程耗电43000度，能耗比350千米/小时降低1/3。
高速铁路的电力有特殊要求，不是220伏，而是27.5千伏，一度约两元。以最高250千米/小时跑单程，需要八九万元的电费。一趟高铁二等座大概有1000个座，这么算人均电费成本只要80多元，而票价要800多元，高铁似乎很容易盈利。
图-武汉站
实际上高铁平时上座率并不能满载，成本也远不止电费，前期线路铺设和配套设施修建，都是动辄数千亿元的投入。后期还有铁路的维护和保养费用，以及列车的中途补给，站务和乘务人员等，都是数额相当庞大的开支。高铁想要盈利并非容易的事，注定是前人种树、后人乘凉。
图-京广高铁武汉站附近
有井底之蛙见美国这么发达却没有高铁，便阴阳怪气地问：既然高铁难盈利，要高铁干什么？
高铁不仅方便老百姓出行，还带动相关产业发展，提供大量人员上岗，融合各地区经济，其隐形发展利好是无法统计的。由国家兜底，建设和运营高铁，是利国利民的大好事。
图-北京西站
高铁建设的基本逻辑是，建设方和运营方可能会亏本，而线路上大多数人会因此受益。如果是私营企业主导建设和运营，他们怎么会做亏本生意呢？美国没有高铁，因为私营建设方和运营方确实很难盈利，这个局几乎无解。
那些井底之蛙见美国的高铁还在PPT上，又阴阳怪气地问：若发生战争，电力系统遭破坏怎么办？
图-郑州东站
不是说没有战争可能，而是我们不能因噎废食。世界每天都有交通事故，各国不也都开汽车吗？飞机空难一旦发生，更是九死一生，甚至十死无生，大家也需要乘飞机出行。再者战争打到我国电力系统被毁，对方恐怕要先掂量，他们可能会更惨！
图-武汉站
还有网友相当冷静，回答即使没有电，只要铁路线在，换上内燃机车头照样可以跑。如果铁路线路全毁，那时地球恐怕已经是石器时代了，也不用出门，种种地，钓钓鱼，照样有乐趣。
图-广州南站
还有一个大家关心的问题，若高铁在运行过程中，万一停电怎么办？高铁的供电优先级很高，一般不会停电，但也有可能遇到如雷击、冰冻、洪水、暴风等特殊情况，造成高铁供电线路故障而停电。针对各种情况，铁路部门有专门的应急预案，维修人员24小时待命。
另外，高铁动车组都自带有应急蓄电池，可以提供备用电能，或者为紧急安全停车供电，车厢内部短时间不会停电。若短时间无法修复电力，那就呼叫内燃机车头，总有办法解决困难的。
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