纯视觉PK激光雷达，明年买高阶智驾该如何选择？

热衷智能驾驶的朋友应该都知道，现在高阶智驾基本上已经分成了两大流派，一类就是以大多数国产厂商为代表的激光雷达融合感知方案，另一种则是在今年异军突出的，以特斯拉为代表的纯视觉方案。对于现在的两种方案行业内也是讨论不断。

作为纯视觉方案的坚定支持者，马斯克多次批评激光雷达方案，甚至称“只有傻子才会用激光雷达”。就在前不久马斯克在社交平台上又重申了他对激光雷达技术的批评，称其为“错误的解决方案”。

但是马斯克的批评并没有浇灭资本市场对激光雷达的热情。激光雷达及感知解决方案市场的领导者，号称港股激光雷达第一股的速腾（参数丨图片）聚创，股价已经走出了5个月以来的新高，飙升了将近26%。

目前为止，究竟谁能在高阶智能驾驶技术中脱颖而出，犹未可知。

纯视觉与激光雷达的优劣

纯视觉方案主要依赖摄像头捕捉的图像数据，并通过深度学习算法进行处理和分析，以实现环境感知和决策。主要代表有美国特斯拉的FSD、中国百度的Apollo Lite、以色列Mobileye的SuperVision三大主流纯视觉感知方案。

通俗一点说，人类司机开车靠的就是视觉感知，所以纯视觉方案顾名思义就是完全模拟人类的视觉系统和神经网络来做出判断，也就是常说的“眼见为实”。但同样的，在一些人类司机视线受遮挡、看不见或者看不清的情况下，纯视觉方案也可能会做出不好的表现。

当然，从特斯拉FSD的表现来看，用纯视觉方案来做更高阶的智能驾驶并非不可能，甚至还能做出非常好用的系统。前提就是，纯视觉方案需要不断学习，用更成熟的算法来弥补信息获取受阻情况下的不良表现。纯视觉技术路线对大算力、大数据、大算法有着很高的需求，要对端到端模型有更多更长时间的训练。

激光雷达融合感知方案则是结合了激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多种传感器来获取更多视觉看不到的信息，从硬件层面来看，激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达都需要通过发射激光束来测量物体与设备间的相对距离，分析并获取精确的三维环境信息。

这也非常好理解，增加的激光雷达等硬件实际就相当于是为智能驾驶提供了更多的安全冗余，弥补了视觉感知上的不足。尤其是在路况复杂、天气恶劣等环境和场景下，视觉一旦无法准确感知，激光雷达的意义就显现出来了。

因为增加了激光雷达这些硬件，因此激光雷达融合感知方案的成本往往更高，普通消费者简单认为配备激光雷达的智能驾驶方案要优于纯视觉方案，也就不难理解了。

成本才是最大的问题

姑且抛开所谓的技术路线层面的优劣和前景不谈，马斯克一直支持纯视觉方案的一个最现实原因，就是纯视觉方案的成本更低。但马斯克是有底气这样做的。

公开资料显示，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超过600万辆，特斯拉的FSD系统累计行驶里程已达12.5亿英里（20亿公里），FSD累计学习的高质量视频片段已超过2000万个，这样规模的数据量仅采集成本就需要50亿到80亿元。

在数据积累、模型训练、算力方面，特斯拉遥遥领先于其他车企。作为对比，小鹏汽车XNGP累计行驶里程目前只为0.7亿公里。算力方面，今年二季度时特斯拉的人工智能训练算力就已经达到35EFLOPS，而国内车企现有的算力都在10 EFLOPS以下，排名靠前的如华为车BU（3.3E）、百度极越（2.2E）、长城（1.64E）、蔚来（1.4E）。也就是说，仅特斯拉一家车企的算力，就比国内所有车企之和还要多。

尽管在算力上还不及特斯拉，今年以来国内的小鹏、理想、极越等车企还是开始倾向于采用纯视觉方案，并认为这是智能驾驶的最优路径。四维图新、毫末智行等智能驾驶方案供应商也相继发布了视觉为主的低成本智能驾驶方案。

今年发布的多款采用纯视觉方案智驾的新车，如乐道L60、小鹏MONA M03、深蓝S7乾崑智驾版等，都是聚焦于20万元以下市场。明年，还会有更多搭载纯视觉方案的车型问世。除了技术路线取向的考虑外，更多的还是出于成本原因，降低智驾的入门门槛，在特斯拉FSD入华前抢先占领市场。

激光雷达仍可一战

但这并不意味着激光雷达就此失势。

雷达越多越安全，这个观点虽然不严谨，但至少在解释安全冗余这个问题上，激光雷达融合感知方案还是更容易被普通大众所接受。因此在中高端市场，激光雷达方案还是会更受消费者的偏爱。特别是在目前国内大多数车企，特别是传统车企在算力、大模型的训练还有所不足的背景下，国内的城市道路环境又远远比国外复杂，多一种传感器肯定是好的，最起码能多一个维度去感知外界环境。

财报显示，速腾聚创在2024年三季度的激光雷达出货量达到38.1万台，同比增长259.6%。禾赛科技三季度的激光雷达出货量为13.4万台，同比大涨182.9%，其中ADAS激光雷达出货量占96.8%，为12.9万台，同比增长220.0%。他们所表示，明年还将会有大量搭载激光雷达的车型陆续量产。

而且随着规模化量产以及价格战的持续进行，激光雷达最大的问题——价格也在迅速下降。

速腾聚创方面就透露，当前量产激光雷达的成本已经做到500美元（约合人民币3500元）以内。预计到2025年，部分新产品的成本将降至200美元以内（约合人民币1400元）。另一个激光雷达头部企业禾赛科技也表示，其主力产品AT128系列（车规级超高清远距激光雷达）的售价今年下跌了10%~20%。明年大规模量产的新品ATX，价格有望降低至200美元，是AT128价格的一半。

部分国产车型比如零跑C16，售价15.58-18.58万元，已经开始标配激光雷达。今年11月上市的埃安RT，以11.98万元起的售价也开始搭载激光雷达。也就是说，明年更多定价低于15万的新能源车型，将有可能搭载激光雷达。这也是激光雷达企业普遍被资本市场看好的原因。

到那个时候，纯视觉与激光雷达方案在硬件上的成本将会进一步缩小，而纯视觉方案为了提升算力、算法和模型训练，在背后所需要投入的长线资源也许会比激光雷达方案更多。

结语：

虽然纯视觉和激光雷达在技术路线上存在争论和分歧，但从实用角度来讲，目前国内的自动驾驶尚处于起步发展阶段，许多高阶的智能驾驶功能还没有真正大规模适配，两种方案其实很难分出高下，无论是使用摄像头还是激光雷达，日常实际功能体验上的差距还是比较小的，属于半斤八两的水平。车企之间的技术争论、方案选择更多还是出于商业角度的考虑。

智能驾驶系统能达到什么样的高度取决于软件和硬件的共同作用而非单一因素。随着两种方案的价格成本差距逐渐变小，普通消费者在购车时，还是需要看各种方案结合厂家的算法实际的上车表现再做选择。至于哪种技术更有前景，哪种方案的上限更高，在快速迭代的今天，如果以3-5年作为换车周期来说，其实并没有那么重要。（文/优视汽车 老炮 ）

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