R32、R33、R34与R35，哪台才是GT-R之王？

我们在此前介绍了不少日产GT-R（参数丨图片）车系的相关内容，但是几乎没有将它们做过横向对比，而这次我们就来聊聊从R32到R35的驾驶故事，如果是你，你会选哪一台？

这是一期来自Motor1编辑们的测试长文，测试地点位于英格兰西北部兰开夏郡兰开斯特附近的沙漠地区，这里拥有平整的干旱盆地，这著名的Willow Springs赛道就坐落在这片盆地之中。

四辆堪称完美的日产Skyline GT-R就这么整齐的开了过来，当然日产也有其他车曾挂着Skyline GT-R标志，但都比不上今天这几款 —— R32、R33、R34和R35。

车辆提供商表示，这几款车几乎都是崭新的，每辆车的里程数都不超过3万公里，而且所有车辆都经过全套整备，连车上的悬架衬套没有丝毫损坏。

如果你想了解这几台最著名的GT-R们素车的同场对比，也许这次是个好机会。对于那些痴迷于上世纪八九十年代以及21世纪初日本汽车的一代人来说，日产GT-R依旧是王者。

整理：酷乐汽车

真正的GT-R传奇地位正始于此款车型。

但当你将该车与其他GT-R车型比较，R32给人感觉小巧得不可思议，它是此次测试中个头最小的GT-R，无论是从实际尺寸还是视觉效果来看皆是如此，车身由流畅的线条和平整的表面构成。

相较于后来车型上那满是进气口以及空力学套件的车身，以及那宽大的保险杠开口和肌肉感的翼子板，R32显得颇为素雅。

R32的内饰亦是如此。

这是一个整洁有序的内饰空间，采用单调的织物材质以及宽大的塑料饰条装饰。尽管R32新车时售价相当于如今的6.5万美元，但车内根本看不出来这车值这个价，看一眼R32的内饰你就会明白这是一辆简约却性能出色的车，是一件实用工具。

而该车的核心以及成名之作就是车头里面的那台RB26DETT发动机。

RB26DETT的首次亮相便是搭载在这款GT-R上。

这是一长串缩写词，开头的“RB”代表着Racing Basic，源自赛车基础，当然也有更进阶的表达 —— Response与Balance，响应与平衡，后面的字母则体现具体技术指标，即2.6升排量、双顶置凸轮轴、电子点火控制以及双涡轮增压。

这款发动机采用铸铁缸体与24气门铝制缸盖，出于“君子协定”，日产表示这款长行程直列六缸发动机在6800转/分钟时可输出280匹马力，在较低转速时可输出350Nm的扭矩。

不过这些数据只是官方说辞而已。

根据测功机测试，该车实际马力远超过300匹，大多数GT-R车主都知道，对该车的原厂发动机稍作调校就能达到400匹马力，简直无人能抗拒。但那些能达到千匹马力的改装案例并没有体现出原厂RB发动机运转起来其实非常顺滑。

从怠速到红线，动力输出非常丝滑。

RB26DETT是一件精妙的杰作，比那个时代任何宝马或捷豹直列六缸发动机都要顺滑。该引擎所产生的气门传动装置噪音以及震动都比欧洲同期同类产品要少。怠速时，R32的引擎盖看上去平稳得如同没有点火，比那些捷豹XK末期款或者宝马大六缸发动机都平稳的多。

而当你把R32放在一条直道上，就能立马体会到这种震撼。

Willow Springs赛道的Horse Thief Mile赛段，从维修通道直接通向一段四分之一英里长的柏油坡道底部，再接上一个大幅度上坡右转弯。第一个上坡弯道考验的是车辆低转速区间的动力，当GT-R驶过布满灰尘且坑洼不平的弯道顶点时，就能清晰的感受到这台车给予你的自信。

在你回正方向盘、大力驶向宽阔的弯道出口之前，R32的左前轮紧紧贴着路面。接着道路陡然上升，直到你的车身角度变得十分倾斜。而当你驶向直道尽头的急转弯处时，高转速区间的推力就至关重要了，这完全就是爬坡的动力。

这款RB发动机输出的扭矩比你预想的要少，但在高转速区间的马力却要强得多。一般源自90年代的涡轮增压器开起来显得很粗糙，就像一头野兽，但这款车并非如此。

RB26的涡轮增压器开始发力，呼啸声直接传入车内。然而如果没有这双涡轮的声浪，你会误以为这是一台自然吸气发动机。这款六缸发动机从低转速攀升至红线转速的方式，是把最强劲的动力留到转速表高位区，但在低转速时也毫不拖沓，确实很平衡。

R32在这里游刃有余，它拥有灵活且反馈丰富的小巧底盘，并且有着老式跑车那种友好的操控特性。

当R32的车头离开弯道顶点时，轻踩一下油门，车尾就会巧妙地摆动一下，使R32稍稍旋转一点角度，然后你就能再次精准地对准方向，接着深踩油门。很少有全轮驱动汽车能有如此灵活且反馈丰富的前端表现，能让人想到如此表现的也就只有三菱EVO了。

甚至没几台全轮驱动汽车能如此积极响应细微的油门输入。

R32的转向手感也很棒，这很可能得益于传统设计配方，比如较窄的胎面宽度、厚实的胎壁、出色的转向和悬架几何结构以及较低的整备质量等等因素。

这台车的路感非常清晰，当R32的前轮刚刚从赛道平整区域偏离到满是沙尘、崎岖不平的沥青路面时，它的方向盘就会轻轻颤动，在你还没意识到需要刹车或调整油门之前，这台车就在向你传达出进行相应操作的需求。

在经过赛道最后一个弯道前的一对伸缩缝时，巨大的撞击声在车内回响，但R32的底盘化解了这种冲击，将悬架受到的冲击隔绝开来，不会让你的后背感觉到颠簸。简陋的座舱与极致的驾驶动态反差定义了R32。

这是一辆令人愉悦的小车，友好且反馈丰富，与之后GT-R的名声所带来的预期相去甚远，R32并非一辆喷火怪兽。相反，R32是为纯粹驾驶打造的一款车。

接着来到R33，这台车感觉像是被困在了R32与R34之间，不管是从外观还是性能角度都是如此，在内饰品质和操控性方面亦是如此。

R33通过拉长轴距以及对外观比例稍作调整，其不仅比R32更长更宽，而且外观也好看得多，与略显繁杂的R34相比，R33显得更加流畅、精致且协调，可以说90年代GT-R系列车型中最好看的车型。

早期的Skyline车型都只有右舵版本，虽然开过初代GT-R，但还是需要片刻来适应右舵操作动作，比如要把换挡杆向外推再向前推才能挂入一档。虽然一开始有点你逆操作，但当你适应之后，这款变速箱开始让一切操作变得毫不费力。

R33拥有一款挡位清晰精准的五速变速箱，名为FSR30A，是日产在其他车型上广泛应用的高性能变速箱的改进版本。FSR30A的挡位切换感清晰，能在几毫秒内确认换挡成功，当你在挡位间快速操作时，几乎从不卡顿。

启动这台车后，其2.6升涡轮增压RB26发动机先是猛地一冲，然后就平稳安静地进入怠速状态。轻踩一下油门踏板并不会产生嘈杂的声响，只会带来如丝般顺滑的转速提升，气门传动装置发出的声音整齐有序。

从维修通道驶出来，开上弯道，再驶上长达一英里的直道，本以为R33会爆发出狂暴动力，但当你猛踩油门，结果却是宁静的感觉扑面而来。R33比R32的发动机更强劲，但同样有着平顺的高转速表现。

R33有更大的增压值、更强的动力、更低的风阻、更小的升力、更大的扭矩、更宽的轮胎、更硬的弹簧、更强的抓地力、更高的刚性以及更迅速的响应。

日产的工程师在R33上略微增加了差速器预载，所以在R33上，R32那响应灵敏的车尾在油门踩下和入弯时感觉更加敏锐了一点。更厚的底盘提高了扭转强度，重新布置的电池改善了重量平衡。

上述细微的改进比比皆是。

一些是机械方面的改进，又或者是简单的衬套材料选择就让R33的特性变得更加沉稳，这些改变最后就变成了：R33在纽博格林赛道的单圈成绩比R32快了20秒。R33充分体现了GT-R的理念：用技术服务于极致速度，但不以牺牲驾驶者满意度为代价。

从你坐进日产R34 GT-R的那一刻起，你就深陷于它的传奇之中，这就是那个时候GT-R车系的代表。之前或之后的车型与之相比，都没这台车重要。

R34给人的感觉像是一件精密仪器，宛如一块有着近300匹马力、高转速的“名表”，只不过它是带轮子的。从R32传承至R33的那些优势与改进，在R34的研发过程中得以延续，这不仅进一步提升了它的性能，也让R34在处理驾驶状态时显得更加专业。

当然R34的外观也经过了精心打造，以适配提升速度的小改动，比如拥有更大的刹车盘，需要搭配更大的轮毂，进而需要更宽的轮胎。因此R34的翼子板和车身部件进一步向外隆起，呈现出那个时期的车体风格。

这意味着在R34车身上，只要有空间的地方，就会有通风口、隆起以及空力部件。

其实日产在这款车的研发过程中是资金有些紧张的，这意味着R34并非是制造工艺最精良的GT-R，在从R33到R34的过渡阶段，那些老旧磨损的冲压件并未更换，所以装配工艺和外观精致度受到影响，但它却是技术最先进的一款。

而且它的调校也极为精细。

日产并未按照最初的提议更换RB26发动机，而是选择对其进行改进。这一代R34配备了新型陶瓷滚珠轴承涡轮增压器，能实现灵敏的油门响应，并且与一台全新的Getrag 6速手动变速箱相匹配，动力通过改进后的全轮驱动系统进行传递。

诸多的改变让这款GT-R尽管骨子里有着成本削减的痕迹，但给人的感觉却最为强劲。

从转向力度到换挡操作，每一项操作输入都有着精妙的完美感，离合器踏板的踩踏力度恰到好处，刹车的制动效果堪称完美，车内的每一项操控部件都有着合适的分量。

该车就是以驾驶者为中心的完美范本。

在驶向前述赛道那倾斜的直道时，R34感觉明显比它的前辈车型更快。R34也显得更专业，更像是一辆耐力赛车，一件追求速度的装备，而非只是周末休闲驾驶的车辆，坐在这辆车的座舱里，就该配上碳纤维座椅，肩上再系上HANS头颈保护装置。

这款GT-R是超预期的。

涡轮的呼啸声在车内被放大，不管这三款早期车型之间真实的马力数据如何，有一点是肯定的，那就是R34在直道上的速度要快得多，而且在弯道中也能把其他车型远远甩开。

R34在刹车时车身俯仰更小，在入弯初期的侧倾也更少。R34能在赛到更加平稳的行驶，车头依旧如刀刃般犀利，以后轮驱动为主的全轮驱动系统想要在每个弯道出口来一次双轮侧滑。

如果说R32是GT-R最具魅力的形态，R33是令人满意的中间地带，那么R34就是其最佳呈现。

最后就是我们熟悉的R35了。

这台车就像一枚火箭，在赛道上跳跃疾驰，仅仅在弯道表现上，R35就与它那些如今已显得遥远的先辈们拉开了差距。虽说从R32到R34的差距感觉已经很大了，但R35与其前代车型之间的距离只能更大。

日产在这款车上所取得的成也非常巨大，在很大程度上，GT-R能持续获得如此高的关注度以及在全世界范围内都风靡，R35是有着巨大贡献的。与R35相比，R32、R33与R34只能算“古董”了。

这听起来可能夸张得有些离谱，甚至显得有些不尊重前辈车型，但实际上就是，R35永远地改变了高性能汽车。它将理论性能置于首位，并追求这一目标，以前代车型根本无法企及的方式充分利用动力、轮胎、计算机技术、车重以及全轮驱动系统的复杂性。

如果你对R35在历史中的地位持怀疑态度，那就先看看如今的高性能电动汽车是如何驾驭动力和控制车身重量，R35就是这方面的典范。

与那些高性能电动汽车不同，R35 GT-R给人的感觉就是强烈的机械质感。在弯道出口处，你能感受到R35正在充分调配动力，丝毫不会出现车轮打滑或传动系统犹豫的情况。

相反你会感觉到R35的各个系统运转速度极快，绝不会拖你后腿；只会让你觉得在每个弯道都实现了最佳的行驶效果。坐进R35的座舱内，你不用再操心换挡的事了，取而代之的是方向盘后面的一对换挡拨片。

上坡直道上，R35的VR38DETT发动机在这里火力全开。和它的前辈们一样，这台发动机也配备了两个涡轮增压器。只不过这台发动机的六个气缸呈V形排列，能提供更好的重量分布，从而解决了老款GT-R的致命弱点。

进入赛道上最急的发卡弯时，弯道顶点处手握方向盘时能感觉到R35额外的重量，毕竟这台车将近1.8吨，但即便你松开刹车踏板稍晚些，车辆也不会出现丝毫推头的情况，也不会出现难以控制的甩尾过度转向情况。

R35能将驾驶中的失误转化为高效的行驶表现，但又不会因为缺乏即时反馈而让驾驶者觉得无聊。这辆车的座舱、隔音效果、内饰品质以及乘坐舒适性相较于之前的GT-R车型都有了质的飞跃。

R35在2008年刚亮相时给人一种“终结者”的感觉，但随着时间的推移，它征服了此前的所有车型，并且甚至影响了后来的高性能电动汽车开发模式。从这个意义上来说，R35标志着一个开端的结束，以及一个全新的开端。

接下来就是总结时刻。

R32是为纯粹主义者打造的，它最具复古韵味，也最能让人与驾驶产生紧密联系，R32能通过每一项操作给驾驶者带来互动交流。

从变速箱那挡位清晰精准的完美手感，到方向盘传来的丰富路感，再到底盘反馈顺着脊柱传递上来的感觉，这款GT-R为驾驶者提供了最为真实的人车连接体验。并且这辆车简约的座舱以及机械层面上乐于甩尾的特性，让人感觉耳目一新。

接下来是R33，,它推动了GT-R这一车型理念的发展，在纯粹的驾驶乐趣和R34 GT-R那极致性能之间取得了平衡。R33是日常驾驶的首选，它日常通勤毫无压力，比R32更显优雅一些，但又不像R34那样太过张扬，你可以开着它安安静静地去加油，

最后就是性价比，一辆车况极佳的R33往往价格要比哪怕是最破旧的R34都要亲民得多，R33很全能，因为它是GT-R，所以珍贵，但又不至于珍贵到你舍不得开它。

来到R34，这台车可能更多时候曾出现在我们卧室的墙上、杂志封面、主机游戏以及电影中，它开起来其实比你想象的还要好，千禧年初期，R34算是一台顶级的毫不留情的高性能机器，它是当之无愧的经典之作，稳如磐石且极具价值。

最后则是R35。

如果你要在本地赛道日硬刚911 GT3，或者只是单纯想要唯一一款带有USB接口的GT-R，那就选R35吧。

它彻底打消了同代竞品与其较量的念头，一台零百加速2.7秒的1.8吨大块头，与同性能竞品相比仅需一半甚至三分之一的价格，甚至还带有日产祖传的舒适性，R35在赛道上风驰电掣的速度令人惊叹。

R35的驾驶反馈感和参与感依旧是如此出色，它的调校能很好地将反馈传递给驾驶者。坐在R35驾驶座上，你会有足够的信心在大弯道上全油门通过，确信自己在出弯时能比对手领先几个车身的距离，全程都能感受到车辆有条不紊地工作。

所以结论就是 —— 这几款车中没有输家。

相反，GT-R车系展现出了多面貌，它们都汇聚在一个车标之下，这个车标上有着汽车世界里最具影响力的三个字母 ——

GT-R

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