北京
广州车展结束后，车企收官进入倒计时。
有喜，小米、极石、乐道、翼真和212等品牌强势补位，首次登录广州车展。
有悲，捷尼赛思、奇瑞捷豹路虎、合创、高合、斯巴鲁、雪佛兰、捷达（参数丨图片）、远航汽车、极星、启辰、蓝电、劳斯莱斯和迈莎锐等品牌，遗憾缺席广州车展。
也有无奈，多个品牌被曝整合消息，几何并入银河、领克与极氪发生持股变更、欧拉APP下架且全部服务转移至长城汽车APP、斯柯达全系车型入驻上汽大众经销网络，以及飞凡汽车正式并入上汽荣威。
中国汽车工业正处于前所未有的转型期：一方面，催生了众多造车新势力的崛起；另一方面，致使一大批传统头部车企纷纷采取独立子品牌策略去争夺市场。
由于市场竞争激烈程度远超预期，许多子品牌在不断“尝新”的同时，也在经历着“小马过河式”的探索与试错。因为多品牌战略本身就是一种尝试，失败后，能够审时度势及时调整回来，也算是对“不言放弃”的另一种诠释吧。
2024年10月28日晚，上汽乘用车官方微信公众号对外发布了一条名为《上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘》的海报，并附带视频称“荣威与飞凡不再独自奔跑，而是选择并肩前行”。
随后在广州车展上发现，飞凡汽车不再以独立展台形式参展，而是在上汽荣威展台上亮相了全新R7，品牌称谓也已变成了“上汽荣威飞凡”。
近期，又据天眼查显示，飞凡汽车科技有限公司正式发生工商变更，原股东上海如愿汽车科技合伙企业退出，现由上汽集团全资持股。这一切都意味着，飞凡汽车在兜兜转转三年后，终回原点。
飞凡汽车的前身是“R品牌”，起初属于上汽荣威旗下独立新能源汽车品牌。2020年5月10日，上汽荣威正式宣布启用双标战略——R标和新狮标，其中，传统燃油车型使用“新狮标”，中高端新能源车型使用“R标”。
2021年10月29日，上汽集团宣布上汽乘用车分公司旗下“R品牌”正式以独立公司的方式进行市场化运作，中文名为“飞凡汽车”，与智己汽车共同承担起上汽集团在中高端电动智能汽车赛道突围的重任。
资料显示，飞凡汽车成立时的注册资本为70亿元，由上汽集团（持股95%）和员工持股平台（上海如愿汽车科技合伙企业持股5%）共同持有。也就是说，飞凡汽车是由上汽集团和员工共同持股的，这在当时，也算得上是开创了国企机制体制改革的先河，通过市场化方式全面激发创新团队创业热情。
按照当时上汽集团的设想，以独立品牌和独立公司形式进行市场化运作的飞凡汽车，将成为上汽创新转型发展的新引擎，既有助于新能源汽车销量增长，也能推动品牌向上和智能化转型。
可事与愿违，飞凡汽车在新能源车市存在感极低，尤其在主攻的20万~40万元区间，市场久久难以打开，销量迟迟难以提高。成立三年内，飞凡汽车只推出两款新车：中大型轿车飞凡F7和中大型SUV飞凡R7。
2022年9月27日，飞凡R7以车电分离模式正式上市，零售价30.25万元起，全系标配换电架构；2023年3月，飞凡F7上市。数据显示，2023年飞凡汽车累计销量只有2.1万辆，月销量不足2000辆；2024年1-9月，累计销量更是低至6080辆，其中，飞凡R7销量3722辆，飞凡F7销量2358辆。
这样的市场境遇，让上汽集团意识到协同发展与减少内耗的重要性，其多品牌战略也从此前的快速扩张期转入收缩期。但品牌合并非只有渠道并网那么简单，而是要对飞凡汽车和上汽荣威进行再定位以及产品线的重新梳理，从研发、销售和服务等层面全部打通。
据悉，飞凡汽车和上汽荣威目前正在加速融合双授权店落地，截至今年10月，双授权店已有72家开业，预计年底即可完成整体融合100家目标。未来，飞凡汽车将承担起上汽荣威高端系列的角色，不再局限于纯电动技术路线，也会推出插电混动或增程车型。
但消费者是否认可飞凡汽车作为上汽荣威的高端升级，并愿意为此支付更高的价格，仍是一个关键问题，市场接受度仍需时间验证。与此同时，如何平衡两个品牌之间的产品研发资源、避免重复投资，也是一大挑战。
其实，换个角度去看，飞凡汽车此刻并入上汽荣威，并非坏事。一可消除同业竞争，提升产品组合拳市场竞争力；二可实现研发互补，产品架构更趋于统一；三可实现销售网络互补，扩大用户触及范围；四可助推降本增效。
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