【汽车人】利润大跌，唐唯实闪辞

利润大幅下降，中国业务长期处于“休克状态”，作为CEO，唐唯实难辞其咎。

文 /《汽车人》齐策

斯特兰蒂斯（Stellantis）CEO唐唯实（Carlos Tavares）的离职过程，既冗长又突如其来。

12月1日，唐唯实向斯特兰蒂斯董事会提出辞任CEO。12月2日，董事会接受了辞任，并由董事长约翰·埃尔坎发表了“感谢声明”，并由后者组成过渡性质的管理委员会，直到2025年上半年找到合适CEO人选。

CEO与董事会存在意见分歧很正常，但闹到如此不体面的不多见。看得出来，双方都有点情绪化。唐唯实可能拒绝充当“利润跌落、股价不振、销量大幅衰退”等一系列坏消息的替罪羊。而董事会对唐唯实辞职似乎表现得很错愕，没来得及任命继任者。即便如此，董事会连象征性挽留都没做。

得罪了几乎所有人

今年4月，斯特兰蒂斯董事会就声明，2026年唐唯实退休，“集团不会与其续约”。

这是因为美国经销商委员会给唐唯实发了一封公开信，表示去年唐唯实为了创纪录的销量，将车过量批发给经销商，现在库存还没清完，要求管理层给点支持。合着美国品牌（克莱斯勒）也压库，而且美国人将内部事务公开化，无异于逼宫，迫使董事会以“不续约”平息事态。

这个问题还没搞定，意大利工厂又开始罢工，原因是斯特兰蒂斯在11月决定菲亚特部分工厂停产，引发工人抗议。

去年夏天，意大利政府寄望引进中国制造商投资菲亚特，以及收购玛莎拉蒂。但唐唯实则将菲亚特困境归咎于意大利政府补贴不到位，并声称，如果让中国汽车品牌在意大利生产电动车，会让菲亚特、标致、雪铁龙等品牌面临更大的挑战。如果意大利政府坚持引中资进来，那么斯特兰蒂斯就撤资。

但很快，即2023年10月，斯特兰蒂斯已经与零跑达成战略合作协议，前者引入后者车型平台和技术（俗称的“反向合资”），在德国（最开始选在波兰）生产电动车并在欧洲售卖。

两件事放在一起看，就是斯特兰蒂斯可以找中国伙伴，但拒绝让自己旗下的意大利工厂引入中国品牌和资本。中国两家车企因此中止了与意大利的谈判，转向西班牙。约翰·埃尔坎、意大利总理梅洛尼和意大利汽车工会，一致认为唐唯实破坏了此事。

不得不说，这“很唐唯实”。

这些事情的共同点，就是一旦出了问题，唐唯实喜欢甩锅，总是公开指责伙伴。这么多事情上，没体现出跨国企业领导人的担当。如果以事阅人的话，唐唯实不仅不胜任CEO，连中层也不胜任。

喜欢看法国笑话的英媒曾经表示，唐唯实在推动欧盟对中国电动车加征关税一事，起到“重要作用”。这种事，主动当恶人的通常只能是政客。企业都和中国有合作，不肯出头。这也是为什么，加税这事未能找到愿意举报的企业。唐唯实就愿意当恶人，很难评论其到底聪不聪明。

当然，唐唯实也说过“不能回避竞争”之类的话，但这是加税开始走行政和法律流程之后的言论。

除了中国伙伴，美国经销商、意大利工厂和政府，以及斯特兰蒂斯董事会，都希望唐唯实赶紧走人。虽然决策者不可避免要得罪人，但说实话，CEO当到人嫌狗憎的地步，唐唯实是汽车行业仅见的一个。

降本和长远利益相悖

当然，CEO不是选道德楷模。不同场合说过自相矛盾的话，对伙伴有点粗鲁，做出的承诺不算数等，最多只能妨碍，而非评价CEO的决定性因素。

和竞技体育一样，菜是原罪。唐唯实当了近10年的PSA和斯特兰蒂斯CEO，没两把刷子不可能做这么久。

作为卡洛斯·戈恩的长期助手和信徒，唐唯实对降本增效颇具心得。PSA与FCA合并，直接减少开支多达37亿欧元，一度让董事会非常开心。但如果当时后者意识到，这是以企业长期发展动力为代价的话，就很难开心了。就像阿根廷的米莱一样，把花钱的项目全砍了，财务果然大为改善，但代价是国家教育和医疗服务陷入瘫痪。

企业也一样。很多人都对财务出身的人主管运营存在刻板印象，唐唯实则坐实了这些偏见。其降本措施，诸如砍车型、砍平台、关工厂、辞退工人，哪一个领导都有能力做。当期财报好看重要，还是长远竞争力重要，不是人人都能明智选择。

2023年，斯特兰蒂斯全球销量第四，实现1895亿欧元营收，净利润186亿欧元，超过了销量排名第二的大众汽车（182亿欧元）和第三的现代集团（83亿欧元）。

但今年上半年，斯特兰蒂斯营收下降14%，利润跌了48%。第三季度，集团销量下跌20%，其中在第一大市场欧洲销量下跌17%，第二大市场美国销量下跌36%，克莱斯勒、Jeep、道奇、公羊销量全部扑街。

当其自由现金流预期降到-50亿~-100亿欧元的时候，分析师们开始公开谈论斯特兰蒂斯解体前景。

作为三地上市公司，斯特兰蒂斯在巴黎证交所的股价，只剩4月份的1/3多一点。无论是市值管理、利润管理、市场管理，全面崩塌。董事会开始意识到，无法忍到2026年与唐唯实的合同结束。

2023年，斯特兰蒂斯的研发费用93亿欧元，和通用汽车相当，投入强度（占营收比）5.7%，比宝马略强，弱于奔驰。但是显然，斯特兰蒂斯的电动化转型不成功，燃油车阵容陈旧，在美国市场上退出前十名。

这显示了其研发效率不佳，集中性有问题，方向也有问题。

对待中国市场一误再误

唐唯实对中国伙伴，也是如此。2020年PSA与东风合资的神龙面临销量困境，这时候双方股东要么加大投入，挽救危局；要么撤资，终止合作。

而2020年1月，PSA与东风签约，将双方合资协议延长10年至2037年。这显然表明PSA支持神龙合资业务的发展。按理说，唐唯实身为CEO，至少应该在公开场合支持神龙。但唐唯实却表示，将在中国实施“轻资产”运营。这些话对于CEO来说，岂止是不专业，简直是对合作伙伴的背刺，也与PSA的战略选择背道而驰。

东风并未公开回应唐唯实的言论。此后东风对神龙加大了技术、资本和人力资源的支持，神龙的业务局面稳住了。如果说君子不出恶言，只是作为伙伴态度上的宽厚，那么行动与战略宣示一致，则显示了商业上的成熟和责任感。

2022年，当FCA（菲亚特克莱斯勒）决定放弃重资产，改为进口车模式轻资产运营的时候，唐唯实故技重施，指责广汽不遵守协议，但他没有讲到底不遵守哪一条。广汽只回应说唐唯实“不尊重伙伴”。

而对待中国市场的态度，早被认为过于轻率和傲慢。但更为的关键是，董事会决定在中国市场保持“某种形式”的存在（否则就不会续约）。至于如何存在，属于管理层的权责范围。但与东风续约之后长达4年多的时间里，唐唯实一直没有给出任何措施，不大像“举棋不定”，而是假装问题不存在。

在雷诺试图再次重返中国的时候，斯特兰蒂斯也没有任何触动和举措。与零跑的合作，则限定在解决欧盟电动车产品技术竞争力的问题。原因是PSA认为自己的电动车竞争不过特斯拉和大众汽车的产品。

如今，斯特兰蒂斯在华的业务形式，既不像轻资产运营，也非彻底的重资产，战略上有点首鼠两端的感觉。神龙的电动化业务，与东风风神的技术共享，这显然是东风公司做出的安排。而斯特兰蒂斯对此基本上“已读不回”，支持力度相比东风要消极得多。

让斯特兰蒂斯的中国战略长期处于“休克状态”，面对变化非常迅速的大市场，斯特兰蒂斯可能错过了一些历史性机遇。作为CEO，唐唯实难辞其咎。

在业绩大幅下滑之后，唐唯实在几大市场和公司发展战略上的短视，就很难遮掩了。从董事会“立刻”接受辞呈来看，董事会可能觉得一时找不到合适人选，也比唐唯实留任看守强。这和大众汽车前CEO迪斯被监事会解职之后，有大量舆论表示遗憾截然相反。这么看来，唐唯实已经成了公司“负资产”。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。