北京
作者：拉上窗帘
日本是全球民航界的奇葩，该国高铁四通八达（新干线），但民众出行还是喜欢坐飞机。在上世纪八、九十年代，日本因为民航乘客太多，还曾搞过“高密度客舱”。这个方案帮了日本民航的大忙，输送乘客多，赚到了大钱。
图：全日空747-400D皮卡丘彩绘机 网络图片
现在我国民航规模比日本那个时候大了好几倍，但是遇到了利润下降等问题。可不可以把日本当年的模式搬过来，在京沪京广和沪广等航线上推行“高密度客舱”呢？这样不仅能让航空公司多赚一点儿钱，也能降低票价吸引更多的乘客。
日本民航的“高密度客舱”大概始于1980年，主要利用波音747客机，从747-100贯穿到747-400，后来被正式称为747-400D。日本航空和全日空所有的高密度747加起来大概有50多架。这种飞机不是简单地增加座位，而是由波音公司采取措施增强了起落架和机身，以适应频繁起降。
波音747-400在洲际航线上一般只配备400多座位，但是日本航空的747-400能拉546人，全日空更是达到了565个座位。这还都是两舱布局，如果搞成全经济舱还会更多。许多飞友知道全球最大的单机空难有520人死亡，那就是一架日本航空的高密度747-100，当时在型号上还没有加“D”。
图：日航高密747曾发生过严重空难 摄：拉上窗帘
高密度747帮了日本民航的大忙，它主要应用在东京－大阪、东京－札幌和东京－福冈等热门航线上。由于载客量极大，当时机票价格也高，基本上每次又能满员，社会效益和经济效益因此实现了“双丰收”。
现在我国南航的787-8因为派不上用场要退役，有飞友便提出建议，是不是可以也像日本当年那样搞成高密度版本，专门在热门航线上拉客人呢？或者像印度那样把777-300ER搞到530座，可不可以增加航空公司的收入呢？
这个问题在作者看来有点儿困难，主要可能有三个问题：
一、客人太多，在我国登机和下机将非常耗费时间
我国现在普通的A320和737一般登机过程在30分钟左右，扩大3倍的话是90分钟。如果北京飞上海两个小时，两头仅仅登机下机就要花费3个小时的话，估计会损失大量乘客。日本人主要是太遵守纪律，300多人的777-200也只提前10分钟登机，所以高密度对运转耗时影响不大。
图：不会有价格优势 摄：拉上窗帘
二、即便高密度，价格也未必下降
根据以前南航将A380投放到京广航线的经验来看，高密度客舱布局即便投入市场，在我国的价格也只会高而不会低。因为它会占据最优质时间段，而且只有优质时间段才有这么大的客流。但是我国乘客对价格敏感，如果与邻近航班的价格相差太大，大家就会选择邻近航班，进而影响高密度航班的上座率，不划算。
三、安全是大个问题
载客数上升之后，安全是个大问题。如果真的像日航123航班那样出了事，那就不得了啦！因此从领导同志的角度出发，这么搞的风险太高。
而且实际上我国京沪京广和沪广等航线上的客流也没有那么大，现在时刻矛盾并不突出，很多还是A321和737，犯不着这么干。
因此高密度客舱方案，直到现在我国也从来没有人提起过。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
