传统车企领衔并购整合，哪些造车新势力有望焕发第二春？

近日，比亚迪在投资者互动平台就是否有收购造车新势力计划的相关问询中回应称，“相关信息请以官方信息为准。”该回复虽没有明确指向，却一石激起千层浪，有猜测认为，比亚迪或已有整合造车新势力的想法。

从市场情况看，目前造车新势力正呈两极趋势发展，部分头部造车新势力领先优势愈发明显，但部分陷入困境的企业却愈发困难，强者恒强体现的淋漓尽致。针对这一情况，日前工信部副部长熊继军在第七届虹桥国际经济论坛上表示，鼓励优质新能源车企兼并重组，做大做强，推动提高产业的集中度。

传统车企领衔新势力并购整合

前些年造车新势力已爆发过一次“并购潮”，不过不是品牌间合并，而是造车新势力为获得造车资源或造车资质，对经营不善的造车工厂进行的合作与收购，如拜腾收购一汽华利、理想收购力帆和北京现代一厂、雷丁收购野马、爱驰收购陆风、蔚来收购江淮三厂、零跑收购福建新福达、小鹏汽车收购广东福迪、恒大汽车收购瑞典NEVS公司等。

随着竞争持续加剧，造车行业出清的趋势已越来越明显，未来可存活的车企有几家？此前华为余承东与蔚来李斌均预测未来中国存活品牌5家左右；小鹏汽车何小鹏略微乐观，但也仅剩7家；特斯拉马斯克则认为，未来全球仅剩他们一家以及9家中国公司。

据不完全统计，目前中国市场大约有130多个汽车品牌共计1000余款车型在售，按行业对未来汽车品牌存活数量预测，大部分汽车品牌将会陆续消失，其中，造车新势力由于“根基浅”，被认为是最容易被淘汰的对象。

年初高端新能源品牌高合汽车的倒下，吹响了造车新势力整合的冲锋号，理想汽车CEO李想彼时呼吁，“国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系了，包含资质相关的问题。”李想分析认为，车企倒闭造成的社会损失远大于并购产生的社会损失。

长安汽车董事长朱华荣进一步指出，未来兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。

不过截至目前，跨界造车的新势力中，除了小鹏汽车成功接盘滴滴造车业务外，其余尚未有一个能拿打出手的成功并购案例。

小鹏2023年8月接盘滴滴造车业务志在打造第二品牌，首款车型自今年8月上市后，于9月、10月连续两月销量破万，正加速向2万辆/月提速。该合并案例，不仅让滴滴的造车业务走出困局，也让小鹏汽车暂时摆脱掉队的命运，后者“无特色”的标签有望摘下。

而其他造车新势力中，一旦发展遇阻，基本只有两种选择，一是寻求融资，二是希望传统车企接盘。

发展遇阻仍能成功融资的新势力并不多，早期的蔚来、近期的零跑是为数不多起死回生的成功案例，且背后均离不开政府资金的支持。威马、拜腾、恒大汽车、高合等，则是资金链断裂时即被市场抛弃；退而其次寻求并购，传统主机厂成为首选，但近年来无一成功案例，如高合汽车，年初一度跑到长安汽车毛遂自荐，最终以失败告终。

值得注意的是，在本轮的并购整合中，虽然跨界新势力动作迟缓，但传统车企推出的新势力品牌却已在积极“整合并购”。

其中，吉利集团最为积极，几何品牌在几经周折后，吉利终于于今年10月官宣并入银河，成为银河的精品小车系列；随即，吉利集团又于11月宣布对领克和极氪进行股权调整，实际是把领克并入极氪品牌。

几何品牌长期销量低迷，早在2023年就有市场声音称，将几何品牌并入银河是最佳选择；但对领克并入极氪，有分析认为，提高极氪汽车“整体利润率‌”是重要原因之一。

此外，其他几家汽车集团也有整合旗下“新势力”品牌的意愿，其中，上汽集团旗下脱胎于R品牌的飞凡结束3年单飞，重回荣威品牌怀抱，未来或把精力押注于智己品牌上。

哪些车企有望焕发第二春？

目前汽车产业即将结束首轮电动化变革，正加速向智能化下半场挺进，部分跟不上时代步伐的造车新势力面临加速出局的风险，随着国家多次发声要求产业合并重组，为后进新势力打开了新的体面退出之路。

目前已陷入生死困局的知名造车新势力包括威马汽车、国机智骏、天际汽车、奇点汽车、爱驰汽车、恒大汽车、高合汽车等，这些新势力名下资产众多，其中不乏重金并购的造车资源以及所积累的大量专利技术，成为这些企业退场的最后脸面。

不过，要重新盘活这些车企，需要解决的问题很多，需要大量资金继续维持高研发投入，而大量投入后，能否在竞争中脱颖而出仍未可知，导致部分车企在经历漫长的等待后，前路依然渺茫。其中威马汽车曾是造车新势力领头羊，自2023年初停摆至今，其创始人沈晖已经远遁大洋彼岸，预重整遥遥无期。恒大汽车“买买买”建起的造车体系几乎一夜崩塌。

也有部分新势力获得第三方的跨界支援，云度汽车即为其中一家，自2023年初获均瑶集团接盘以来，虽有“民族品牌”“全球战略”的格局定位，但至今仍未探索到新出路，“天上有吉祥，地上有云度”的造车梦照进现实的可能性仍较低。

另外，还有部分造车新势力虽然没有进入破产边缘，但后发力不足，如创维汽车、极石汽车、极越汽车等，资料显示，创维汽车今年国内月销量基本维持在1000辆左右；极石汽车开卖至今，月销量始终为3位数；极越汽车虽有吉利、百度加持，月销量也不及预期，不过其CEO夏一平在8月末洒泪采访现场后，9月、10月销量连创新高，似乎哭出了新开局。

除了销量低迷的造车新势力前路难卜，头部造车新势力也不见得会一帆风顺。

2022年，哪吒汽车以15.21万辆的交付量反超“蔚小理”，位居造车新势力年度销量榜第一，雄心壮志地把2023年销量目标定在38万辆，该年度实际销量为12.75万辆，不增反降。进入2024年以来，哪吒汽车更是困难重重，近期被曝资金紧张、裁员，月交付量也低位徘徊于1万辆左右。

目前哪吒汽车已在寻求港股IPO，不过至今未获得积极进展，未来若无新的资金进入，哪吒汽车或步威马汽车后尘。需指出的是，哪吒汽车已形成较为完整的技术、产品、造车产业链体系，近期掉队影响相对有限，盘活的希望较大，且哪吒汽车此前积极布局出海，或匹配其他汽车品牌的出海战略，被认为是比亚迪的潜在并购新势力。

其他造车新势力中，截至目前仅有理想、AITO问界等少数车企实现盈利，蔚来、小鹏近期虽借助第二品牌实现销量飙涨，但仍处于亏损状态，明年能否扭亏仍未可知，近期销量暴涨的零跑汽车也处于亏损状态。

今年1-10月，零跑月均销量为2.11万辆，仅次于理想的3.93万辆、埃安的3.24万辆、问界的2.89万辆，高于蔚来的1.7万辆、小鹏的1.23万辆、哪吒的0.92万辆，但零跑今年前三季度尚未实现盈利，上半年亏损22.12亿元，Q3亏损6.9亿元（月均2.87万辆）。而2023年Q3，埃安一度以月均将近5万辆的销售规模短暂实现盈利。

在众多造车新势力中，零跑的定位与埃安、小鹏、哪吒极为相似，这意味着，不计算今年价格战影响因素，这4家公司或需要实现月均4-5万辆的销售规模才能实现盈利，从目前情况看，或仅有零跑、埃安率先突围；小鹏短期承压。