盲道之外：探索视障人群的生活性街道无障碍设施的多样化需求 | 科技导报

本文以哈尔滨历史城区道里片区生活性街道为实证对象，对日常使用该区域的视障人群进行访谈，通过量化分析对街道无障碍环境进行评价，总结其问题与空间特征，以此提出视障人群的街道无障碍设施类型多样化空间优化策略。

视觉障碍在医学上主要指中心视力降低，双眼不同程度视力损失或视野缩小。依据视觉能力强弱，视障人群类型包含：盲症人群、低视力者及视觉受限人群。前两类为传统语境下的视障人群，第三类包含视觉存在局部问题的色觉异常者、视力衰退的老年人、视觉发育未完善的儿童以及某些情境下短期视觉受限的“健全者”。

国内学者多关注于住宅、医疗建筑、特殊学校、公园绿地等民用建筑及边界明确空间内的无障碍环境建设，近几年对视障人群的出行需求和环境进行了一定探索。但由于当前仍存在以“盲人”涵盖全部视障人群的认知误区，导致我国较多城市环境中对视障人群所需的无障碍设施仍集中于盲道建设，对其他相关设施的研究与建设仍需拓展。

本文以哈尔滨市历史城区道里片区的生活性街道为研究对象，对多位视障人群进行半结构化访谈，基于扎根理论对障碍人群需求进行编码提炼，构建生活性街道无障碍环境综合评价体系，揭示影响生活性街道障碍环境建设的关键要素，并基于评价结果提出相应优化措施。

1 研究方法与框架

1.1 研究区域

选取哈尔滨市历史城区内的道里片区为研究区域（图1），选择该研究区域的原因为：（1）研究区域内较为完整地保存了城市早期的路网结构和街道肌理，研究区域覆盖哈尔滨市最重要的步行商业街区；（2）研究区域中住区的布局形式多为通过开放街道划分而成的围合式布局，生活性街道较多，街道空间中采用行道树限定步行空间范围，步行环境较为舒适；（3）研究区域为城市商业中心区，人流量大，也是视障人群活动频繁的区域。

图1 道里历史城区区位

依据《哈尔滨市城市综合交通规划（2017—2035）》，筛选研究区域内的城市次干道、城市支路以及巷道3类街道（不包括社区和地块内部道路）；结合百度卫星影像图、街景地图与实地调研，选取道路红线宽度小于30 m，并为居民提供日常生活服务或连接社区与城市级公共空间的道路，以此界定为本文所研究的生活性街道；最终获取研究区域内生活性街道217段（图2）。

图2 道里历史城区生活性街道提取

1.2 研究框架

由于视障人群数量较少，独立出行存在一定困难，出行需求涵盖经验事实和主观感受，很难用定量数据来衡量，并且涉及个体心理层面的微观问题，缺少相关公开资料，所以本文选择扎根理论对影响生活性街道障碍环境建设的关键要素进行分析。步骤如下。

第一，获取视障人群在生活性街道的出行情况、需求及其无障碍设施建设情况等方面的原始数据。第二，基于扎根理论将视障人群需求及其生活性街道无障碍环境构成和内在关联进行分析，划分为安全性、便捷性、舒适性3个维度。第三，运用层次分析法对各个指标赋权，构建道里历史城区生活性街道无障碍环境评价体系（图3）。第四，通过实地勘测图像采集、问卷和访谈采集数据，基于ArcGIS10.2软件，对历史城区道里片区生活性街道无障碍环境进行评价与可视化表达。第五，分析评价结果，以此提出相应的优化措施与策略。

图3 研究框架

1.3 数据收集

1.3.1 访谈数据

依据我国视力残疾分级，视力残疾分为盲（一级、二级）、低视力（三级、四级）4个等级。首先选取18位具有独立行动能力的视障人士进行访谈，访谈内容包含出行习惯和特点、对研究区域内生活性街道无障碍设施建设情况的看法与建议等（表1、图4）。

表1 访谈对象信息

图4 半结构化访谈提纲

1.3.2 建成环境数据

通过开源数据抓取与实地调研相结合的方式获取研究区域的建成环境数据，包括研究区域内生活性街道的道路信息、视觉无障碍设施建设情况和可以体现公共设施类型与位置的POI业态数据等（表2）。其中POI数据的筛选依据为《社区生活圈规划技术指南》《城市居住区规划设计标准》中对5、10和15min三个尺度的社区生活圈不同服务要素配置要求，最终筛选POI数据2519条。

表2 建成环境数据来源

2 生活性街道无障碍环境评价体系构建

2.1 评价指标提取

基于扎根理论建立评价目标，运用Nvivo 11.0质性分析软件，对访谈数据进行“开放式编码-主轴式编码-选择式编码”分析，初步提取生活性街道无障碍环境评价指标（图5）。

图5 基于扎根理论的评价体系及指标选取

2.1.1 开放式编码

首先排除访谈数据中与无障碍环境、生活性街道不相关的信息；其次通过概念化和范畴化（“贴标签”）的方式用词组、短语或短句对18份原始访谈文本进行概括总结，形成132个概念编码（表3）；再次将提取出的132个概念编码，不断相互对比、重新组合归类；最终获得23个范畴编码（表4）。

表3 开放式编码示例

表4 开放性编码结果

2.1.2 主轴式编码

主轴式编码是对所有独立范畴进行重新组合和分类，以此建立各类别之间的联系。对23个范畴编码进行重新组合和分类，分析其关联关系，进一步归类为8个主范畴。主轴式编码结果见表5。

表5 主轴式编码结果

2.1.3 选择性编码

选择性编码是对主轴编码得到的主要范畴进行重新编码和提炼，形成一个可以涵盖所有关系和范畴的核心范畴。首先对8个主范畴进行选择性编码，获取了3种类型的核心范畴——安全性、便捷性和舒适性。其次解析3类核心范畴，对应视障人群出行需求层次，并将其与视障人群的出行意愿强烈程度相连接：安全性对应“可以出行”，满足出行基本要求，即无障碍多类型设施完善；便捷性对应“方便出行”，满足基本要求和方便出行要求，即无障碍路径通达；舒适性对应“乐意出行”，满足视障人群出行的自主意愿和自由出行需求，即无障碍环境的高质量和高品质（图6）。

图6 选择性编码结果及评价维度总结

2.2 评价体系构建

2.2.1 指标确定

采用专家咨询法对通过扎根理论获取的指标（即23个范畴编码）进行进一步筛选。选取8名专家，均为城乡规划、风景园林专业的教授、设计师和盲人协会的工作人员。运用判断矩阵分析专家意见，对指标进行增减和修正，最终确定19个指标。

2.2.2 指标赋权

采用Yaahp11.0软件，运用AHP层次分析法对确定的19个指标进行赋权。首先使用1～9标度法分别对分目标层、子目标层和指标层构建判断矩阵。其次选取10位专家发放指标判断矩阵问卷。再次采用判断矩阵对问卷进行一致性检验。采用方根法对各个专家判断矩阵进行计算，得到排序权重。使用Yaahp11.0软件中专家结果权重加权算术平均的数据集结方式对所有排序权重进行算术平均，最终得到基于视障人群需求的生活性街道无障碍环境评价指标权重。

2.2.3 评价标准与计算

评价体系包括客观环境评价的定量指标（安全性和便捷性维度的指标）和主观感受评价的定性指标（舒适性维度的指标）（表6）。其中定性指标的计算依据问卷和访谈调研，按实际情况将取值标准分为5级并进行量化评分，调研对象为136名自身或同住家人存在视觉障碍的人群，问卷调查共收回136份有效问卷，有效率100%（图7）。

表6 生活性街道无障碍环境评价体系

基于上述评价标准与评价数据收集方法，本文对历史城区道里片区生活性街道无障碍环境各项指标进行计算，运用ArcGIS10.2软件关联空间位置，进行可视化分析，最后计算出综合评价得分结果，计算公式为

式中，Si表示i道里历史城区生活性街道无障碍环境综合得分；Wj表示第j项指标权重，Vj则表示i街段第j项指标的标准化分数。

图7 问卷调研人群统计

3 结果与讨论

研究结果表明，历史城区研究区域生活性街道无障碍环境评价的总体得分较低，说明当前历史城区生活性街道中配置的各种设施及营造出无障碍出行环境仍未完全覆盖视障人群的出行需求，下文对3个维度的评价结果展开详细分析。

3.1 安全性维度评价结果

安全得分方面，安全性维度呈现出不均衡分布特征，如图8（a）所示。从空间分布上来看（图8（b）、表7），“安全性高”街段主要分布于历史城区研究区域西侧。结合实地调研可以发现这些街道具有生活气氛浓，无障碍设施完善的特征。“安全性低”街段主要分布于中央大街东侧、友谊路以北区域。这些区域无障碍设施不完善，通过访谈数据可以发现这些区域的建成环境对视障人群生活出行安全性产生较大的影响，然而这些区域靠近哈尔滨市的商业中心区，出行需求量大，所以亟须对无障碍设施进行升级改造。

图8 生活性街道无障碍环境安全性维度总体评价

表7 生活性街道安全性评价得分及代表性街道

无障碍设施分类方面（图9），人行步道设施无障碍环境的安全性贡献度最大，声学信号、标识导向设施在各个街段之间分数差异较小。结合实地调研发现，研究区域中生活街道上的人行步道设施配置完备性较高，但其他两类设施，如路口、公交站点声学信号及步行导向标识部分缺失，对视障人士建立整体感知影响较大。特别是在标识导向方面，得分高的街段几乎均位于城市主干道两侧，或商业区周边，说明标识导向更趋于车行导向而非步行。因此，声学信号设施及标识导向设施应该在未来街道更新改造项目中需要重点增补与建设。

图9 生活性街道无障碍环境安全性维度的分类评价

3.2 便捷性维度评价结果

生活性街道无障碍便捷性维度评价综合平均分为2.5793，如图10（a）。按“便捷性较低（1.0000～3.0000）”和“便捷性较高（3.0001～5.0000）”2类（图10（b）、表8）来评价。空间分布方面，可以发现便捷性较高的街段集中于城区内西侧。通过调研可以发现便捷性较高的街段具有盲道体系连续性高，单一街段内步行空间完整，断头路少等特征；此外，这些街段内的生活设施、公交设施相对集中，这也进一步促进了步行的通达性。便捷性较低的街段分布在中央大街两侧、兆麟街两侧及防汛路南侧，便捷性较低的街段具有步行出行受商业集中占道、主干路或快速路车辆影响较大的特征。

图10 生活性街道无障碍环境便捷性维度评价结果

表8 生活性街道便捷性维度评价得分及代表性街道

进一步分析无障碍设施的分类评价结果，可以发现便捷性维度由街道连通性和公共设施可达性决定，其中街道连通性由街道步行可达性、街道易辨识程度和盲道连通度3个指标共同决定；3.5分以上街段数仅占16.02%，这些街道靠近商业区，但以居住为主，街道形态规整、易辨。公共设施可达性由公共服务设施可达性、公共交通站点可达性评分综合得出，平均得分为2.6927；得分在3.5分以上的生活性街道主要位于中央大街的东西两侧，均为公交设施、公交站点密集的街道。

3.3 舒适性维度评价结果

生活性街道无障碍环境舒适性维度的评价通过问卷获得，评价结果如图11所示，表明研究区域内生活性街道无障碍出行环境舒适性整体一般，各项舒适性因素均存在一定的改善空间。

在各个舒适性指标的评价结果中，路缘坡道达标率满意度最高，而盲道设计舒适性和休憩设施数量充足2个指标的满意度最低，结果表明街道部分盲道设计过窄，排除违规占用问题，可以发现部分盲道距离其他街道家具、景观植物距离过近，降低了舒适性。景观绿化方面，各街段的差距较大，通江街、高谊街等街道绿化景观建设维护较好，田地街部分街段由于缺少绿化景观，视障人群步行舒适性较差。

图11 舒适性维度指标问卷结果

4 结论

采用半结构访谈、扎根理论等方法建立了基于视障人群需求的生活性街道无障碍环境评价体系，以哈尔滨市历史城区道里片区生活性街道为例，以建成环境的多源数据为依据，进行无障碍环境评价，最终得到了如下研究结果。第一，建立了基于视障人群需求的生活性街道无障碍环境评价体系。第二，虽然由安全性代表的无障碍设施并不完善，街道无障碍的连通性、可达性也需要加强，但视障人群在历史城区研究区域生活街道出行中舒适性基本可以接受。第三，基于上述分析结果综合提出视障人群的街道无障碍设施类型多元化等街道更新多样化的空间优化策略。

本文作者：戴锏、陈心朗、陈璐露、王春琦

作者简介：戴锏，哈尔滨工业大学建筑与设计学院，自然资源部寒地国土空间规划与生态保护修复重点实验室，副教授，研究方向为城市更新与城市设计、特色空间塑造与空间治理等。陈璐露（通信作者），哈尔滨工业大学建筑与设计学院，自然资源部寒地国土空间规划与生态保护修复重点实验室，副教授，研究方向为城市设计与更新、空间形态更新设计等。

论文全文发表于《科技导报》2024年第17期，原标题为《基于视觉障碍人群需求分析的生活性街道无障碍环境评价——以哈尔滨历史城区为例》，本文有删减，欢迎订阅查看。

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