一个概念横贯30年：从马尼托SYSTEM FS二代看山地车的 “ 时过境迁 ”

1990年，品牌创始人Doug Bradbury在自家车库中设计制造了第一根马尼托前叉。并突发奇想的选择了用聚合物充当避震弹簧，这大大降低了前叉的重量，虽然因为材料抗老化的问题，这一设计并没有被发扬光大，但是在当时，安装有这样一款前叉的山地车，无疑是最为闪亮的明星车款。

【1991年马尼托的第一款市售前叉】

【叉冠，叉肩都是分体的机加工件，然后通过焊接或者螺丝固定在一起，粗犷中又有那么点精致】

出于对山地车的热爱，在第二年，也就是1991年，马尼托又在该款前叉的基础上，打造了他们的第一款全避震山地车：SYSTEM FS。虽然这并不是历史上的第一辆软尾山地车，但是凭借超越时代的设计，马上就打开了市场。今天一些山地车老炮还是对马尼托的避震情有独钟，早些年马尼托可以说就是高品质山地车的标准配置了。

【马尼托初代SYSTEM FS原型车】

30多年后的今天，无论是在材料还是工艺，自行车都有了长足的进步。马尼托又突发奇想，如果在今天如此蓬勃的情况下，打造一辆SYSTEM FS二代会是怎么样呢？

【车架从传统的前三角改成了前后四边形的结构，应该是为了在刚性和弹性中间做个平衡】

整体来看，FS II最为核心的设计就是围绕避震前叉来设计后避震。后避震或者叫后前叉使用的是一个短行程的Junit前叉，虽然外观有所调整，但是内部结构和市售的Junit是一样的。

【后避震是一个短行程的马尼托Junit，原本是设计给用于小号的青少年山地车使用。】

当年的FS一代采用的是独立前三角结构，也是最早一批把航空铝应用到自行车上的品牌。在FSII上车架结构重新设计，粗壮的头管和全新的几何，配合几何形状和中置Pinion变速箱，前三角和中管被重新设计。

【车架前部的主体结构内明显可以看到镶嵌的碳纤维材料，利用金属和碳纤之间不同的弹性和材料阻尼提供独特的车架刚度。】

车架是瑞士车架制造商Gamux设计制造，这是一家擅长机加工的公司，在新车架上有很多的一体加工部件，后下叉的镂空和前三角（其实是个不规则四边形）的碳纤维镶嵌管材尤为抢眼。目前没有公布更多的车架资料，从图上来看应该是机加工的铝型材内部粘和镶嵌了碳纤维材料，可以根据不同的需要调教出不同的车架刚度。

下边我们把时间拨回到30年前，看看从一代的FS到今天的FSII，山地车都发生了哪些变化。

【115mm开档规格，为车轮和前叉都提供了强有力的保障，支撑更好，刚性更高】

【110mm*15mm桶轴的前叉几乎是现代山地车的标配，更粗的轴心，更宽的法兰，更粗壮的前叉，为山地车提供了更好的操控和指向性】

91年版本的FS上还是快拆轮组，第一代的FS前轮开档达到了115mm，比今天主流的boost规格的110mm还要宽，不过快拆和轴心直径还是不可同日而语。今天除了一些低端车或者是上点岁数的山地车基本都已经是桶轴结构了。前叉对比今天的设计基本保持了一致，但是今天的前叉倒是缺了那么一点粗犷的美感。

【在V刹和碟刹开始流行前，吊刹是当年绝对的主流，倒不是说碟刹还没有出现，只是还没有开始大量出现在山地车上】

【我印象里，一直到十几年前还有一些专业山地车使用V刹，但是今天的山地车，好像没有碟刹都已经不配被叫做山地车了，碟刹已经成了山地车的标志性配置。】

吊刹也是一个时代的标致，在V刹和碟刹出现之前，吊刹一直是山地车的标准配置，有更大的轮胎间隙，今天还有一些公路越野和旅行车会选择吊刹，而我当年选择吊刹除了觉得复古以外，还有就是吊刹的杠杆比率可以和公路车手变兼容。但是使用下来无论是手感还是调试，真的和今天的刹车不可同日而语。

【1X概念的不断普及和优化让今天3盘系统已经几近消亡，今天看来虽然3盘虽然有不少的重复档位，操作搭配也更复杂一些，但不得不说还是提供更多的选择，总是可以在不同的搭配中找到最适合自己的踩踏节奏。】

【FSII使用了更为独特的中轴变速箱搭配皮带轮，虽然变速箱更重了，但是好在重量主要集中在车辆中部，对于后避震的灵敏度是有帮助的，这也是在软尾车上有不少玩家钟情于中置变速箱的一个原因。】

传动组件是shimano的顶级XTR系列，正是凭借该系列的出色表现，shimano才大败三拓，逐渐成为山地车市场的主流。三盘其实离我们并不遥远，但是当年的三盘颇有公路车的气势，反观现在主流的单盘，真的就mini多了。

【FSII的后部干净整洁，单速飞轮也让后轮的位置总量更轻，后避震的反应也会更快】

同样袖珍的还有飞轮和后拨。目测当年的后飞轮最大也就是36T，和今天的50T甚至52T相比真的是小巫见大巫，同样变化很大的还有后拨，当年独步天下的倾斜平行四边型的主体结构现在也逐渐消失在了历史长河里。倾斜平行四边形保证了上导轮在不同档位都可以和飞轮有基本一致的间隙。在FSII上这部分已经消失，取而代之的是全密封的Pinion中置变速箱，重量虽然载重量和传动效率上略输，但是优秀的密封性和更好稳定性也让越来越多的玩家选择了中置变速箱。

【非常宽的后开档，并且和今天148mmboost规格不同的是驱动侧的法兰盘更为靠外，给轮组提供了更优秀的侧向支撑。】

【今天主流的boost规格，后轮一般是148mm*12mm桶轴，也有更宽的super boost规格：157mm*12mm，但是相对没有这么流行。】

当年第一批次的FS一代后轮就已经有了超前的设计，在当年还都是135mm开档的时候，这个车上安装就已经是一个145mm开档的轮组了，与新的FSII上的148mmboost相比也仅仅短了3mm。更为超前的是这多出来的10mm全部都被加在了驱动侧，让车轮的侧向刚度得到了极大的提升。可惜这一设计出现的过早，由于其他厂商并没有跟进，限制了玩家的选择，因此在后期的车型上，后轮又被重新设计成了135mm的标准规格。

【经过无数场比赛和岁月的洗礼，头管的上下已经出现了裂纹】

【锥形前叉和一个没有设计收口的头管，让上管和头管的比例看起来有点奇怪。】

这是一个充满沧桑的头管，小口径，外置碗组，有牙前叉。头管上的裂痕彰显着它的功绩。和FSII上夸张的头管相比，初代FS确实给了我们一种不安全感。随着新型碗组的出现，这种有牙碗组和细长的有牙前叉也淹没在了历史长河中。取而代之的是各种标准的，非标准的，等径的，变径的，碳纤的，铝合金的等等多种规格。

【超长的把立和今天短小粗壮的把立形成了鲜明的对比，这个长度已经和大多数比较激进的公路车一样了】

上管走线也是当年的标志性设计，大概九几年我刚开始玩车那会，上管上也一排线别提有多帅了，一看就是高档车的感觉。而实际这么设计是因为车手经常要抗车奔跑，上管走线可以避开肩膀，让抗车的时候能稍稍舒服一点。这样的设计在碟刹公路没有开始流行时的CX公路车也很常见。不过今天时代已经变了，现在都看谁家的线不露出来，不露出来才更酷，更吊的感觉。

那今天就先到这里吧，一聊起来一些老东西就有点搂不住，可能自己也是个老东西了吧，总是寄怀于在它们身上找寻到自己当年快乐过的痕迹。希望这些老东西还可以带给我当年的兴奋。