中汽曝光，某品牌电车4年电池包衰减近25%！用户恐亏得血本无归？

新能源电池续航问题再次被炒到风口浪尖！前两天，“中汽试炼场”针对新能源汽车的电池耐久度进行了一次缜密评测。他们分别对2019款的特斯拉mode3和2020款理想one展开了多次满充试验，通过充电桩来获取其电池充电过程中的电压、温度、电流信号，最终对测评车辆进行多项指标评估分析。

结果显示，model3在行驶11.6万公里后，电池健康度衰减至89.3%。而理想one行驶10.3万公里后，其健康度则骤降至75.6%，这证实了增程车的电池衰减要快于纯电车型。

即便是新能源领头羊的特斯拉，也无法解决动力电池的寿命衰减难题。电池已经成为了制约新能源车发展的最大因素，也是广大车主的焦虑所在。

电车的无解难题

参与测试的两款车型均使用了4年左右，4年时间电池衰减10%~25%不等，这个数据还是超出了电车用户的认知。但无论是手机电池还是电车的动力电池，衰减现象都是无可规避的问题，只是手机使用两年就会出现明显衰减，而动力电池则将这个时限拉长了而已，可电池衰减是如何产生的呢？

市面上最常见的动力电池有两种，第一是比亚迪钻研的磷酸铁锂电池。这种电池密度小，体积大，质量高且散热性佳，因此整体安全也较为可靠。磷酸铁锂电池的热衰减较于缓慢，理论而言循环2000次才会衰减20%。但由于该电池的续航里程相对较短，所以实际使用里程与锂电池实则相差无几。

第二种则是特斯拉坚持的三元锂电池，具备密度高、体积小且重量轻的特性。这种电池安全性能上不如磷酸铁锂电池，并且需要独立的水冷散热系统。其寿命衰减也较为快速，1200次循坏就会下降20%，但优点突出一个续航里程出众。

关于电池衰减现象，简单介绍就是锂电池中存在一层交换膜，锂离子通过来回穿梭交换膜完成充放电过程。但在多次充放电后，就会出现部分锂离子失去活性，沉积下去，在电池内部形成了电绝缘外壳。

电绝缘外壳是影响电池性能表现的最大障碍，外壳越厚电池性能就越差劲。其次在放电过程中，还会有一部分锂离子被消耗，以此补充交换膜的损坏，锂离子的减少也会造成续航里程的缩减。

尽管新能源技术突飞猛进、日新月异，但对于这个核心硬件问题至今仍是束手无策。车企们只能在电控系统上更新完善，通过各类软件算法来控制电池的寿命衰减，效果则见仁见智。

人们从手机电池得出的经验是“超快充会加大对电池的损害”，其实这个理论也可以沿用到电车上。根据相关机构的超快充实验，4C倍率充电1100次后，动力电池的性能出现显著下降。而使用6C倍率充电700次后，电芯的老化程度就已经达到了相同水平，基本已经无法正常使用。

有人认为，动力电池的衰减不仅会影响续航能力，还会对车辆本身的安全性、保值率、用车成本等方面带来诸多挑战。动力电池寿命也与里程、充电、安全、价格并称为新能源电车的五大焦虑，成为阻碍新能源电车发展的最大因素之一。

这并非虚言，如果你曾动过购置新能源电车的心思，那么一定听说过更换电池服务的天价故事。早在2018年，就有某能源品牌车主表示，买车花了七万，结果电池报价整整高达8万。

而在今年8月，一位车主的新能源车行驶过程中不小心剐蹭了底盘，经检修后被告知需要更换全部电池包，总共费用为12万元。车主欲哭无泪的表示：我新车落地价才17万啊！

前不久，上海一新能源车主因车辆事故更换了整个动力电池包，全程费用累计为12万，他的新车落地价仅为25万。与此同时，一家新能源车企指定的唯一维修中心透露：一块60度的三元锂电池，车企采购只需要6万，但消费者至少要花12万。

为什么电池维修价格居高不下？首先是维修过程的工时材料费用，拉高了车主经济负担。其次是动力电池成本并不局限于电池本身，还涉及车型定价、技术垄断等等。由于车企对电池的绝对控制权，不仅限制了第三方服务商的入局，还让车主不得不去选择原厂电池包，因此电池的维修服务价格是可以被随意设定的。

市场反应明确显示，广大消费者对于电车的电池问题已经诞生了巨大压力。许多潜在车主被动力电池的天价所吓退，转身投靠燃油车，而现任车主则对电车的长期可靠性产生了质疑，乃至对品牌和电车的忠诚度发生了巨大动摇。

电池的保护

电池作为整车核心部件，与消费者权益密切关联。2016年国家工信部明确规定，生产企业必须对车辆的电池、电机等部件提供8年或者12万公里的质保。后来又提出车辆上牌落地后的60天内，只要出现发动机、动力电池、驱动电机等一切主要零部件的质量问题，消费者都可以凭借三包凭证去找寻企业进行免费更换，期间无需支付包括工时费在内的任何费用。

在国家政策的基础下，国内一众车企又纷纷推出了自家的质保服务。比亚迪对电池电芯提供终身保修，此外的元器件则提供8年或15万公里质保。广汽传祺除了推行8年或15万公里保修外，质保期内出现电池容量低于80%的，还可以进行免费更换。

蔚来ES8则硬气表示，给予动力电池组不限里程和年限的质保承诺。其他车企则普遍遵循8年或者15万公里的保修服务。

不过对于广大车企而言，目前关于电池最困扰的难题不在于用户质保，而是如何实现“车电同寿”，让新能源电车发挥出真正的潜力。当下，我国市场的纯电车型平均设计寿命不低于15年，但电池的保障年限只有8年，远低于汽车使用寿命。

蔚来老总李斌曾谈到过，如今电车的整车可行驶里程早已突破100万公里，但电车循环的寿命却只能达到24万公里，根本无法做到物尽其用，这又该如何破局呢？

2025年后，我国将实施新能源汽车的电池检测，其中要求电池容量一旦衰减超过60%，就将判定车辆为不合格，必须进行彻底整改，直到符合国家标准。可电池衰减本就不可逆，要想达标就只能更换整车电池包，这是极不实惠的。

面对该问题，有部分车企提出了“车电分离”模式，也就是换电模式。将电池焦虑问题完全抛给企业处理，用户只需要考虑定点进行更换即可，这也是解决问题的一种途径。

此外在今年3月，蔚来还与宁德时代签署了一项合作协议，提到要合作研发出一款长寿命电池，目标电池寿命高于国家质保期限的一倍，也就是做到15年里程的电池健康度不低于85%，在此希望该合作能圆满成功。

最后提到一点，相信许多电车车主也想自行检测爱车的电池衰减程度。我们可以通过多次充电来自己计算，在充电桩充电时，记录下充电电压、电流和输入电量的数据，加上电池soc的变化率，就能计算出车辆测试时的动力电池可用容量。将最终得出的结果与车企标注的容量稍加比对，就能得知电池当下的容量变化率。