技术：丰田5.0L V12，日系引以为傲的发动机，为何只有280马力

还记得丰田制造的V12发动机吗？这款神秘的V12仅用在丰田在本土市场推出的世纪（参数丨图片）轿车上，而世纪又被誉为日本的“劳斯莱斯”，代号为1GZ-FE的自吸V12发动机诞生于上世纪90年代，经过20年的连续生产，于2017年停产，这款发动机应用了日系车中尖端的技术，为何到2017年，一款5.0L发动机的输出功率还没有突破300马力，代表日系车多缸发动机技术落后吗？下面我们从技术方面来详细解读。

为何只有280马力？

1GZ-FE是一款5.0L自然吸气V12发动机。截至2024年，没有第二家日本主流汽车制造商打造量产V12，这与V12发动机的定位有关，除了超跑，V12通常用在豪华轿车上，而日系车中豪华轿车并不多，丰田专门为第二代世纪打造了1GZ。

其额定功率为280马力，这是因为九十年代日本汽车制造商之间限制马力的“君子协定”。在少数出口到国外的世纪中，发动机功率略微上升，达到312马力，对于一款到2017年还在产的V12来说，数字并不耀眼。

发动机技术--气缸和燃烧室

除了日本的“君子协定”，这与世纪的定位也有关，兰博基尼、法拉利、捷豹、宝马、奔驰等品牌的V12通常为高性能跑车开发，这些发动机强调高转速下的功率表现。1GZ则注重低转速扭矩，采用了80.8mm的长行程设计，几乎与81mm的缸径一致，配备48气门双顶置凸轮轴。

这是一款适合在市区使用的低转速V12发动机，世纪轿车的主要作用就是接待政客和富豪，起步平稳是重点，根据日本汽车工程师协会的文件，丰田在开发时就专注于低转速输出，4000rpm爆发峰值扭矩481Nm，但1200rpm就可以获得超过400Nm的扭矩，这意味着怠速起步就充满力量，即使车重数吨，也不会影响起步速度，同时自吸输出线性。

1GZ 具有倾斜挤压燃烧室，燃烧室边缘有狭窄区域，当活塞压缩空气燃料混合物时，气体可以流动。头部的半球形弧线让混合气实现湍流效果，同时引向火花塞。这种设计适合四气门头部，可实现更清洁、更高效的燃烧，利于燃油经济性，没错，在V12上，丰田也没有“忘记本性”。

独立进气口和节气门体

这款发动机专用于世纪轿车，因此必须平稳运行，V12本身就是平稳的代表，震动小，丰田还使用了双ECU，控制每个气缸组的单独节气门体。工程师们放弃了油门线控设计，转而采用电控设计，让ECU电脑打开/关闭阀门，同时对每个气缸组的点火、正时进行管理，提供更平稳的怠速。

豪华轿车还要考虑稳定性，为了进一步减少故障率，V12的独立节气门设计可以让发动机仅用一个缸运转，12缸被分成独立的实体，由单独的燃油泵供油，如果其他气缸组发生故障，车辆也可以前进。

丰田的可变气门正时系统在1GZ推出前几年就已面世，也用在了V12上，进一步控制发动机振动，特别是在怠速时，可以消除微弱的震动。为了减轻重量，V12尽量使用铝材，同时提高60度发动机缸体的强度，5.0L V12比老款的V8热效率高了13%，在更高的转速下，油耗降低了30%，在90年代，这款V12的低转速扭矩超过了欧系V12，同时拥有更低的油耗。

2010年，为了满足严格的排放标准，对发动机进行了修改，略微降低了功率，峰值扭矩降低到460 Nm，由于世纪产量小，发动机也连续生产了20年，没有重大改进，逐渐被欧系对手甩在身后。

实际表现

由于丰田主要在本土市场出售世纪轿车，因此这款V12车型形象神秘，并没有新车的媒体测试信息，但时隔多年，一些二手车流通到全球，Myron Vernis是经典车收藏家，拥有V12世纪轿车，外媒对这款车进行了测试，其表显里程达到15.5万公里。

当启动这台V12后，1GZ立即进入稳定的怠速状态，几乎听不到声音，坐在驾驶座上，很难判断发动机是否在运转，地板、座椅或方向盘都感觉不到任何振动。即使踩下油门，声音也会略有增加，没有V12的高昂声浪，由于没有转速表，甚至无法判断发动机转速。

选车侦探观点：丰田在九十年代开发出这款自吸V12发动机，结合了当时的尖端技术，目标只有一个，那就是让世纪成为真正的乘坐者之车，V12安静、震动微弱、耐用、低转速大扭矩，特性更接近如今的电动车。但另一方面，V12高转速无力，对于5.0L发动机来说，高转功率严重不足，转向手感麻木，转向没有明显的回馈，当然驾驶这款车的大多数是专职司机。大家觉得丰田发动机技术怎么样？欢迎讨论。