4S集团陷入亏损,8000家4S店退网后,主机厂加速独立售后原厂件直供

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

最近，汽车服务世界专栏作者依风老师一篇关于“价格战”的文章，意外引起读者对“后市场原厂件流通”进行了新一轮探讨。（相关文章：《一家汽修厂公告：非原厂件维修一律不接待，同行纷纷吐槽，低价配件只能累死自己？》）

热议的起因是文章列举了一个案例：白老板因为修一台朗逸（参数丨图片）吃了“副厂件”的亏，后在同行汽修联盟中发布公告：本店以后修车全部使用原厂件，除非车主特殊要求，非原厂件维修一律不接待。

这个动作不仅在当地同行中传播并引发跟评，汽车服务世界发文后，留言区的观点也基本围绕“原厂件”及相关联的副厂件、保险公司等展开。

有人认为“白老板的例子在逻辑上不能证明原厂件质量一定优于副厂件”，因为更换新的空调泵的同时必须更换新的冷凝器和干燥瓶并清洗空调系统管路，这是业内常规方法。

还有人表示“性价比更重要，原厂不原厂，看你买车的价格是多少，原厂也会经常更换配件供应商，车价贵的时候原厂配件贵，车价便宜，原厂价格也是便宜的，供货商都不同”。

事实上，年中以来，随着猫虎狗接连和主机厂达成原厂配件直供合作，独立售后对“4S体系外销原厂件”的讨论就比较多，讨论的内容是主机厂又一次改变独立售后策略，“从封闭走向开放”，对40万汽服店来说是福是祸？能产生多大冲击？“原厂件”在独立售后一直没流通开来，真的是只是因为主机厂“过度封闭”吗？

毫无疑问，在整个汽车后市场上下游都在进行利益链条重组的当下，主机厂-4S仍在寻找新出路，而独立售后也在找答案。

一、主机授权“配件外销中心”，10年都没做大原厂件外销生意

既然同吃一碗饭，那么独立售后的原厂件流通史，自然与4S店“原厂件外销史”高度重叠。

一直以来，“4S店原厂件外销”虽不算多见、但也不是新鲜事，唯一的区别就是是否名正言顺。

2014年以前，4S店原厂件外销是个幕后生意：几乎不涉及主机“售后权利开放”，只是4S体系和独立售后汽配/汽修商间的一种配件销售行为，很多汽配商都能从当地4S集团总仓库或者4S店里拿到原厂件，再把这些货卖给汽服店。

但是，因为实在有市场潜力，宝马在2012、2013年已经在广州、杭州先后开设了自己的配件直营店。

2014年9月，交通部、发改委等10部门联合颁布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，要求“允许授权企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂件”，试图打破主机原厂配件销售渠道的垄断格局。

在这之后，车企纷纷开始将“原厂件外销”进行转正：各个汽车厂家和4S店开始把“禁止外销原厂件”规定从合同中删除，那些原本悄悄从4S店、或者当地4S集团总仓拿货的汽配商户，也得以挂上“授权配件直营店”牌匾，名正言顺向社会维修店销售原厂配件。

自此，“4S店原厂件外销”这门生意正式走到台前。

2015年，宝马配件直营店开始迎来开店高峰；奔驰也在上海、深圳等地开设配件外销中心，同时还用其他形式激励体系内4S店外销原厂件；丰田、福特、大众等汽车品牌都有这项业务，且这些配件外销中心的运营方式是类似的：

主机授权经销商、双方联合运营。厂家依然手握零配件的管控权，直接表现在原厂件的价格上，通过外销中心卖出去的原厂件价格波动几乎不大；

发展路径多是类似的。大家初期都以保养件和易损件为主，后来逐渐向全品类扩充。但最后因为价格等缘故，卖得比较好的还是全车技术件。

只不过，主机授权的零配件直营店这种原厂件外销布局方式，并没有在独立售后普及。

究其原因，这个过程存在两股核心阻力。

第一股阻力来自主机厂本身。

一方面，原厂配件的光环除了“质量有保障“外，更关键的是“质保”和相应的“技术实力”。

但从2014年到2024年，这10年时间里，主机厂的配件虽得以正规名义外销，但“维修技术公开”却并不顺利。且不说技术到底公开到什么程度、公开了多少，光已公开的信息如何获取，就让很多独立售后企业烦恼不已。

有业内专业指出：厂家合作4S店可以通过销售考核等方式，减免维修信息使用费用。但对独立维修企业来说，如果修多品牌的车，就要向各个厂家交费获取信息，会造成较重的经营负担。

第二股阻力就是4S店不配合。

早期不配合是因为生意太好做。

一些4S店觉得这种模式是“新瓶装旧酒”，只是把原来4S店内的外销柜台搬到了汽配市场中单独开店，但却多了“厂家监管”这一环，麻烦会变多；另外一些4S店还会担心“外销原厂件”可能会间接影响自己的客流量。

因此，除了要完成厂家规定的零配件销量任务，其他时候4S店并没有什么外销原厂件的动力。

现在不配合是生意太难做。

这就不用多说了，在整个市场原厂件外销的口子没怎么打开的情况下，本就资金链的4S店哪敢多批发配件，配合的不好货就压手里了；另外也没精力配合。

总结下来就是，因为“卡脖子”问题、加上价格昂贵、流通范围有限，所以那些年原厂件即便再有车主口碑优势，在独立售后也没普及开，那些年动不动就听到有汽修老板告诉车主，当地市场现在能看到的某车型的流通配件，已无纯正原厂配件。

二、双重发力：降低修理厂准入门槛、向头部连锁开放多种授权

在“原厂件外销”效果始终未达预期、以及4S店生存压力越来越大的情况下，这几年主机厂开始加大力度，一边把“配件外销中心”搬到线上，一边线下扩大触达独立售后的深度和广度，目标是直接把原厂件卖给修理厂。

典型代表就是奔驰。

2020年，奔驰以“致汽车售后独立维修中心的一封信”形式，官宣推出原厂配件交易平台“势配”，以撮合平台的方式扩大奔驰原厂件流通范围。一开始锁定的合作商户依旧是奔驰配件的授权经销商，但这种方式无论是开店速度、还是配件规模，起量都太慢了。

到2022年左右，势配便进一步放开独立售后修理厂的加入门槛，授权部分修理厂成为势配的“独立服务商”，2023年甚至有了一波小高潮。抖音上，发布自己成为势配经销商的独立售后修理厂就是去年开始变多的，据说独立售后的一些专修店如果是奔驰商家合作伙伴，拿到势配授权的概率会比较大。

此外，势配还在2022年推出了“势配品牌”机油，虽然独立用于后市场的品牌标签与包装，但也属于梅赛德斯-奔驰系列原厂油，这无疑也是针对独立售后“保养”业务大爆发的特性，所采取提高独立售后原厂件采购规模的方法之一。

不过，到今年，网上能看到新加入势配体系的修理厂动态好像又少了，不知道是政策有所调整还是什么原因。

4S店集团也再加大“原厂件外销”力度。

2021年，永达集团推出了迅车通平台，以“原厂件外销、4S就近配送”为卖点，在上海地区招募修理厂入驻平台，像我们熟悉的上海永畅就加入其中。

不过，现在迅车通不止卖原厂件，也有品牌件和再制造件，合作网点和供货范围依旧局限于在上海，经营状况虽不可知，但作为一个平台，其发展长期局限在一个小范围，说明是有瓶颈尚未突破的。

到了今年，迫于生计所需的主机和4S店集团，发力方向又变了。

神龙汽车、上汽大众等车企与“猫狗虎”达成售后授权合作，主动开放原厂件销售体系，同时开放的还有原厂技术及服务，包括但不限于原厂保养、原厂施工标准培训、系统打通等方面，甚至还一起开店……这开放力度但凡放在前些年、比如猫虎狗密集扩张的那几年，效果可能比现在要好不知多少倍。

对于这一次的开放力度，有媒体解读为“汽车维保服务的黑匣子被打开”、“原厂配件垄断已非破不可、燃油车售后放开大势所趋”。

三、迫于生计的放开，真能奏效么？

不可否认，无论是和独立售后头部连锁合作开放授权，还是允许更多修理厂或车主直接在网上买原厂件，其正向推动作用是有的，但从供需维度来看，效果有待观察也是真的。

在供应维度，主机厂现在愿意这么大力度推“原厂件外销”，主要是迫于无奈。

这些年4S店间的内卷越来越厉害，售后虽然是利润奶牛、但配件工时都在打折。

有业内人士透露，现在4S店5年以上车龄的车，有些都是直接7折再打8折，再加上给黄牛或车主佣金及定损员回扣，4S店在体系内卖原厂件根本不赚钱，可能还会亏钱。

在这种经营压力下，活不下去的4S店纷纷关停跑路、退网，留下的售后烂摊子需要在主机和所在区域内其他4S店，在“降低售后利润”的情况下尽量解决；还活着的4S店，如今集采原厂件的频次也开始明显降低。

为了提高利润，4S店这两年外采的力度明显加大，尤其是自带集采优势的4S店集团，很多都开始明确“要多用外采件”。

中升集团就是代表。中升2024年上半年财报显示，其在“精细化成本控制”方面的一大重要动作，就是“与主要供应商建立直接联系，减少中间环节，降低了零配件采购成本”，也就是说中升跳过了主机厂这个配件采买的“中间商”，不愿再为“主机品牌溢价”部分付费。

而在需求维度，现在的独立售后，已经不是曾经的独立售后，没有那么迫切的原厂件需求了。

跟早期脏乱差、技术水平过分参差不齐的情况不同，独立售后这些年不少项目的标准化程度越来越高，已经能赚到“标准服务”和“口碑服务”的钱，并且除深度维修、事故车大修以外，其他项目的原厂件需求量并没有那么高。就算真的有要求，美孚、统一等配件厂家的“渠道定制”配件已经能够较好满足。

而深度维修事故车大修项目的原厂件需求，至少在近几年待挖掘空间比较有限，尤其是事故车大修业务的原厂件需求量，因为技术门槛和保险公司定损标准的缘故，在部分区域已经开始出现萎缩的苗头。

这种情况下，主机厂才开始真正用“产品+技术”的组合拳思路，想加大原厂件外销规模，靠“卖配件赚钱”、分独立售后市场一杯羹的难度明显增加了，尤其是开放的保养等配件施工和服务标准，并不具备足够的竞争优势。

此外，虽然因为车主的关系，独立售后到现在依旧认可原厂件，但认可的门店范畴有了明显收窄。

目前在独立售后，主要是“定位高端车维修服务”的企业会倾向用原厂件，一方面是为了满足车主需求，另一方面则是想和4S店对标时缩小差距，其他大部汽服店通常不会用原厂件。

“悦车坊”王福来虽然向自己的客户推荐“原厂件”，但他也坦言，行业现在对原厂件的看法比较理性：不少人认为，主机厂也做不到自己生产所有汽车零部件，所谓的原厂件背后的生产制造商跟品牌件并无区别。同一个厂家出来的配件，有时只是打上了原厂件的标签，价格却与品牌件相差数倍，实际品质却“差不多”。

此外，真正制约“独立售后原厂件流通”的从来不是拿不到货，而是拿货价太贵。到现在独立售后使用原厂配件，还存在采购成本偏高甚至加价、时效性偏低、品类不全等痛点。

最后，最大的阻力还有保险公司。

这些年，保险公司围绕“降本增效”各种操作不断，对独立售后的事故车业务影响更是巨大的，作为事故车维修的主要支付方，保险公司控制“维修成本及佣金返利”的时候，核心卡的就是话语权最弱的独立售后修理厂。

当看到主机厂主导推动“原厂件直供”模式的时候，有修理厂老板直接发问：原厂件直供没有问题，等到事故车理赔的时候，保险公司能按照原厂售价来赔付吗？