4S店优先抢到了小米汽车、蔚小理的售后授权，赚到钱了吗？

作者|车内韩车

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

2024年7月‌：理想汽车销量达到51000辆，超过了奔驰的49568辆、宝马的48991辆和奥迪的45233辆，首次登顶中国豪车销量榜第一‌。同期鸿蒙智行销量为41093辆。

2024年8月‌：理想汽车月度销量48122辆，超过宝马的34875辆和奥迪的47900辆，仅次于奔驰的49506辆，位列中国豪车销量榜第二。同期鸿蒙智行销量为33951辆。

2024年9月‌：理想汽车月销量达到53709辆，再次超过奔驰的51095辆、宝马的43250辆和奥迪的52200辆，再次登顶中国豪车销量榜第一。同期鸿蒙智行销量为39931辆。‌

这是近3个月中国国产新能源汽车品牌在豪华车领域与BBA的正面交锋中取得的市场成绩，理想汽车在逐渐稳住领先的地位，鸿蒙智行的销量相对也是不遑多让，在国产品牌处于劣势的最后一个细分市场坚决的打开了一个缺口。

取得这样的成绩，也可以说是水到渠成，因为在这三个月里面，新能源车市场渗透率持续突破50%，国产品牌市占率持续突破60%，国产品牌中新能源产品占比持续突破70%，量变的结果必然是质变。

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国产汽车以新能源赛道为切入点，在销售端取得突破，也必将撬动汽车后市场的变革，这里先说一说对授权服务体系的变革。

说起主机厂的授权服务体系，大家脑海里第一个想到的，肯定是现在依然占据市场主流的4S经销商。

在4S经销体制诞生的初期，一辆车以三方承兑的金融手段“赊”回来后，根本不愁卖不出去，先赚一笔进销差，再赚一笔“加价”的超额利润，后面还有金融和保险的返佣，精品加装等等利润可以赚。

商品车库里每增加一台车，就意味着所有者权益又增加了好几万，投资人直飞主机厂所在地，求着主机厂批车的奇观屡见不鲜，这种超过百分之三十的投资回报率，让各路资本趋之若鹜。

随着进入者的增加，汽车品种的不断丰富和供给的充足，“加价”的超额利润没有了，进销差没有了，精品加装等等利润也没有了，商品车再也不用投资人去求了，反而以“不要也得要，否则罚钞票”的压库模式塞到4S经销商手里。

4S经销商仅仅靠着不确定的主机厂返点和金融机构的返佣维持着汽车购销的循环，生存慢慢转为依靠当初都没正眼瞧过的售后维修利润来支撑了。

当经济进入新常态并叠加疫情的爆发后，4S经销商进销差成了负数，金融返利被从源头叫停，其它衍生业务成了赔钱业务。

而压库任务却丝毫不减时，整车销售以负利润贡献者的角色出现在了4S经销商的财务报表里，售后服务部门不但要养活整个门店，还要填补整车销售挖下来的利润深坑，偏偏这期间诞生的猫虎狗和保险公司资源互换的玩法，让售后服务部门的境遇也是每况愈下。

4S经销商苦压库模式久矣！

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就在4S经销商求生不能求死不得的时候，霹雳一声镇乾坤，新能源汽车带着新的营销模式扑面而来。

新能源汽车品牌基本全部都采取了销售直营，售后或部分售后（钣喷）授权外包的营销模式，这种模式对于当前的4S经销商来说，简直不要太“合适”了。

因为4S经销商的苦，基本全部都是整车销售的压库带来的，而新能源汽车的营销模式是销售直营，把压库这座大山直接自己去背去了，岂不快哉！

4S经销商苦练售后服务多年，因为整车销量下降，正愁英雄无用武之地呢，新能源汽车品牌竟然可以单独进行售后业务授权，雪中送炭啊，这是天下的农奴要翻身的节奏！

4S经销商对新能源汽车品牌的欢迎程度有多热情呢？在小米SU7（参数丨图片）上市前招募经销商时，全国百强汽车经销商集团有超过半数发出了申请，由此可见一斑。

就像所有的童话故事一样，4S经销商和新能源汽车品牌从此过上了幸福的生活了吗？

现实让人大跌眼镜。

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从收入端来说，新能源汽车的日常维保几乎只有刹车片、刹车油、空调滤芯和轮胎这几个极低频的更换项目，对车单价的贡献几乎为零。

保修项目与燃油车一样，仅仅挣个手工费。

事故维修成为了重中之重，但是，由于新车保险都在主机厂手里，以保险公司资源换资源的玩法，分为两种情况。

一种是售后全部授权外包的，主机厂购买哪家的保险，基本只取决于返利的多寡，至于出险后的定损理赔，那不是它操心的范围，任由授权服务中心跟保险公司争的脸红脖子粗，反正它自己的返利已经落袋为安了。

另一种是售后仅授权外包钣喷部分的，事故车资源的分配不是保险公司，而是主机厂直营的钣喷中心，那些被甩出来的事故车，要么是主机厂直营的钣喷中心认为难啃的骨头（满意度低或投诉多的用户），要么是不挣钱的活，要么是主机厂直营的钣喷中心实在修不完了，否则授权钣喷中心只能时刻准备着，空耗空转。

从成本端来说，新能源汽车品牌的配件加价率很少有超过30%的，而且每个配件的加价率都不太一样，给授权服务商在做财务预算时，增加了不少难度。

这还是次要的，主要是整体的售后税前毛利率普遍只有35%左右甚至更低，这让授权服务商长期处于亏损经营的状态，就不要说收回投资了。

与传统4S经销商被要求完成配件订货任务不同，有的新能源汽车品牌要求授权服务商的库存金额必须达到某个规定数额以上，有的要求达到上一个月度出库金额的1.5倍。

这无疑加大了授权服务商的资金占用，进而影响整体收益。

从管理端来说，授权服务商不但面临与传统4S经销商一样的服务满意度考核，而且对于交车及时率也有了严格的考核，还有投诉处理的及时率和关闭率等。

考核的项目更细致也更广泛了，考核的结果与配件采购的基础价格进行挂钩或者与服务奖励进行挂钩。

如果考核不达标，则意味着配件采购的基础价格上浮或者服务奖励为零甚至被倒扣。

至于配件外采和配件外卖，那是不可触碰的高压线，一旦发现并被证实，有可能遭到立即取消授权的处罚。

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总体来说，新能源汽车品牌对待授权服务商连表面的“合作伙伴”这样的客套话都省略了，特别是那些在同一个城市里既有直营店又有授权服务商的新能源汽车品牌，直营店与授权服务商所执行的商务政策就完全是一抬一压。

例如同样是事故车维修给保险公司的配件折扣，自营店大约是95折，而授权服务商则必须给出9折甚至85折。

最令人忿忿不平的是某些配件只供应给直营店，授权服务商如果从直营店购入，需要按用户价支付配件款然后按照折扣价与保险公司结算，硬扛这种主机厂明目张胆的歧视性商务政策带来的亏损。

4S经销商转投新能源汽车品牌，很可能上演的是一个前门拒虎后门迎狼的戏码。

因为这些新能源汽车品牌主机厂无论是运营经验还是自身财富，都没有经历过历史的积淀，它们必须在最短的时间内实现规模和利润的爆炸式增长，才能在车市的战场上继续搏杀。

所以它们才会在对待上游供应商和下游授权商时，表现得如此不加掩饰的嗜血。

或许，是时候管一管主机厂的肆意妄为了，难道还要让类似于“压库”这样的所谓主机厂商务政策造成的对燃油车市场的冲击，再在新能源汽车市场上换一个名义重演吗？