小鹏P7+冲击能耗管理王，巅峰对决小米SU7，拆了特斯拉的西洋镜？

10月29日，小鹏汽车在广州举办了“小鹏P7+三电技术沟通会”。

说实在的，现在新势力越玩越花，确实令人眼前一亮。之前小米SU7（参数丨图片）开个技术发布会已经够新鲜了，像小鹏这样专门办某款车的三电技术沟通会，印象中还是首次。

不过必要性也还是有的，毕竟当前的智驾竞争已经如火如荼，能耗管理技术的竞争往往被人忽视，对于消费者来说却又至关重要。如果能将小鹏能耗领先的概念宣传出去，必将极大地提升小鹏品牌的美誉度。

小鹏在沟通会上说了啥？P7+的能耗处于什么样的水准？让社长带大家一起看一下。

（1）持续“抄底”特斯拉，四大准则立功

小鹏品牌“起家”，某种程度就是靠对标特斯拉。当年小鹏P7横空出世，能够迅速占领市场，靠的就是不输特斯拉的智驾能力。

而在沟通会上，小鹏技术总监也很坦诚，表示特斯拉与小鹏已经率先站在整车能耗的珠穆朗玛峰，依然是对标特斯拉的思路。

为此，小鹏准备了四大准则，即领先的设计与制造、高效的三电管理、智能热管理以及精确的驾驶控制。

首先说设计与制造，小鹏准备了16000吨超级压铸设备，打破了全球最大量产压铸规模记录，实现了大铸件及钢侧围的车身量产。

压铸的比例越高，车身越完备，就意味着车身越发轻质高效。相比上一代车型，P7+的车身减少了2000个焊点，实现了30kg的减重，光这一点就带来了8公里的续航提升。只是一体化程度越高，很可能导致后期费用看涨，这个之前的特斯拉车主，已经吃过教训。

另外更强的制造能力，也让车身的外形更加流畅动感，新车做到了Cd 0.206的同级领先风阻系数，带来了23.3公里的续航提升。再加上全新的Formula E低滚阻橡胶配方轮胎，又贡献了9公里的续航里程。

小鹏是国内最早采用800V超级电驱系统的企业，可以让电机损耗减少17%。全新SiC功率模块，也拥有更高的效率。另外小鹏提到了AI智能配电功能，可以降低低压能耗。总体而言，三电管理让小鹏P7+获得33.6公里的续航提升。

除了三电系统之外，小鹏自研的X-HP3.0智能热管理系统也至关重要，简单来说就是针对不同场景采用不同的热管理策略。

高速合理利用自然风量，减少主动制冷；高温情况提升温控能力，做到智能补偿，尽量减少制冷消耗；低温场景会运用主动循环保温，优化能量循环路线。

再就是动力系统标定和动能回收标定了，可以降低20%的动能损耗。至于小鹏说的AI鹰眼视觉智驾方案更加节能，主要还是智驾的系统架构优化了，传感器变少，总系统功耗降低。

方法都不难，简单来说就是从P7到P7+，小鹏做了一轮“精标”，百公里电耗从13.6kWh降低到了11.6kWh。之前是64.4度电续航550km，如今是60.7度电续航602km。不用多说，感官上就是极大的提升。

（2）省过特斯拉，强过小米？

升级后的小鹏P7+，在当前的汽车市场，能耗算什么水平呢？这个可以回答大家一下，就是无可争议的行业第一档。

我们对比几个最直接，大家也最容易比较的对手。

首先是特斯拉Model 3，很多人将特斯拉作为行业标杆，Model 3的电耗也确实低，只有11.3kWh/100km。但这个得说一下，小鹏P7+的车身尺寸是5056*1937*1512mm，轴距3000mm，相比Model 3大了足足一圈，重了200多公斤，0.3kWh/100km的电耗差异并不算多。

基于这些条件，其实我们可以认为，小鹏的能耗管理已经超过了特斯拉。当然，Model 3的基础架构来自2017年，已经多年没有大改款，从这个角度来说，特斯拉还是挺神的。

然后是小米SU7，也算是节能标杆了，电耗12.3kWh/100km。不过小米SU7的电池更大，入门就是73.6kWh的电池，并且入门版本还是400V的平台。从这个角度讲，其实小米的能耗控制水平至少不比小鹏逊色。

比亚迪汉是混动与纯电共用平台，一般这样的车冗余都要比专业纯电平台的车要多一些，电耗13.2kWh/100km完全在意料之中。

倒是乐道L60作为SUV，电耗做到了12.1kWh/100km的水平，并且重量居然只有1885kg，比自家的蔚来ES6轻了几百公斤，这一点是很值得研究。

其实从这个数据就很容易看出能耗管理的优势了，小鹏P7+相比汉EV的尺寸更大，重量也更重，两者电池容量基本一致，然后P7+的续航长了将近100km。对于普通消费者来说，买一辆续航500km的车，与买一辆续航600km的车，观感可是完全不一样的。

另外再提一个有趣的数据，小鹏MONA M03的电耗是11.5kWh/100km，与小鹏P7+基本持平。

（3）能耗管理，电动化时代的“马力”？

在沟通会上，小鹏提出了这样一个观念，那就是纯电车不应该一味地堆电池。100度的电池和60度的电池，肯定是100度电池的车续航更高，但同时重量也会更重，成本也会更高。对于消费者来说，更多的时候其实是背着一个超重的大电池在空跑。

相比增大电池，确实降低电耗带来的“收益”更加直观，也更加立竿见影。

不知道大家有没有印象，这个其实很像燃油车时代的“马力提升”。早先的燃油车，其实也是“群魔乱舞”，各种排量的发动机都有。以日产天籁为例，一款B级车，曾经也装过3.5L V6的发动机。

后来大家慢慢意识到，靠增大排量增大马力，其实是一把双刃剑。动力确实上去了，但油耗也变高了，占用的空间也变大了。慢慢地，燃油车市场就只剩下两种动力，1.5L和2.0L，在相同排量下实现更强的动力，成了车企争夺的焦点。

记得最终哈弗的1.5T发动机，最大马力只有150匹。到了本田冠道搭载的L15CM，同样是1.5T的动力，最大马力已经能达到188匹。关键这还从国三升级到国六了，中间还有三次法规加严。正因此，本田才经常被认为是燃油动力的天花板。

对于如今的新能源车来说，马力已经是“唾手可得”，甚至P7+的入门版本还主动将马力限制在245匹（原本是313匹）。对于新能源车来说，要取得6秒级的加速，实在是太容易了，反倒是能耗控制成为新的关注点，也是消费者最敏感的点。毕竟配置越来越同质化，接近的配置做到更长的续航，绝对是一大亮点。

这一次P7+算是开了个头，后续可能是各大车企争夺的新高地。

小鹏P7+的这次三电技术沟通会还是非常有意义的，虽然个人认为从技术的角度，小鹏倒是没比小米和乐道更强，但相比所谓的能耗“标杆”特斯拉，国产车确实已经迎头赶上。

能耗是一个系统性的问题，既涉及车辆的设计、制造，也关乎电机效率，控制策略，轻量化。小鹏能够将一款5米多的车电耗控制在百公里12度电以内，不论从哪个角度来说都是一件相当不容易的事。

只是按照目前的情况来看，电机效率已经逼近极限，车身风阻、轮胎滚阻、车重、线缆阻抗这些也已经被各大车企关注到。下一步，还要从哪个方向卷呢？