北京
从技术创新角度讲，国内外颠簸风险管控水平不断提高
对广大旅客而言，全程系好安全带才是防止颠簸意外伤害的关键
天有不测风云。飞机一般是在大气对流层飞行，垂直方向上下气流的变化较大，飞机可能遇到各种气流变化（如风切变、下击暴流、上升气流、对流、山地波、飞机尾涡、晴空湍流等）。受到变化气流的扰动，飞机就会产生不同程度的颠簸。在航空界，颠簸可称为“阵风响应”或“突风响应”。
空中颠簸是否会对飞行安全构成威胁呢？应当说，民航客机遇到颠簸是大概率事件，但大多数情况是弱颠簸，对旅客舒适度、飞行安全影响不大。其中，中度颠簸会在一定程度上影响机组控制飞行姿态，旅客会有较明显的不适感觉，但不会对飞机结构造成破坏；当遇到强颠簸时，飞机可能暂时失去控制，但一般不会对飞行安全构成威胁，旅客会产生不适的感觉，没有系好安全带的旅客受伤的可能性较大。
民机的研制和运营部门始终致力于降低强颠簸发生概率、减小飞机颠簸幅度。
在民机设计阶段，有两种设计方法用于减轻颠簸：一是通过优化气动外形和结构构型等，使飞机在遇到颠簸时尽快减小颠簸幅度，属于被动颠簸减缓技术；另一种是主动颠簸减缓控制技术，即通过加速度计、机载探测雷达等传感器采集飞机颠簸相关信号（如机体运动的加速度、角速度、前方的风速梯度等），并将其输入颠簸减缓飞行控制系统，由系统发出指令，指挥操纵面（如副翼、绕流片、升降舵等）快速偏转，从而减小颠簸幅值。波音、空客系列若干民机机型均采用后者减轻颠簸，旅客乘坐舒适度大大提高。
依靠设计手段可以减轻颠簸程度，但不能消除颠簸。为进一步减少强颠簸的出现，还需要在民航运营上下功夫。
随着气象准确预报技术、地面气象预报技术、机载探测技术的不断发展，航空公司、机场等民航运营部门开发了民航运行气象风险管控系统，航线上颠簸气象预报的准确性、实时性、周期性有效提高。例如，厦航与国家气象局合作开发了基于机载探测的颠簸实时预报系统，已被纳入民航运行气象风险管控系统，实现了业务化运行。
若航线上可能出现造成飞行强颠簸、极强颠簸的情况，推迟起飞是首要应对措施，这是现代民航飞行极少因颠簸而造成飞行事故的主要原因。遇到这种延误情况，希望广大旅客能从安全的角度考量并多加理解。
在保证飞行航线上不会出现强颠簸、极强颠簸的情况下，飞机才允许放飞。飞机起飞后稳定控制系统、颠簸减缓控制系统会保持开启状态，无论遇到什么程度的颠簸，飞行控制系统都会进一步减轻颠簸程度。在飞行过程中，飞机仍有可能遇到弱颠簸和中度颠簸，此时可以通过民航运行气象风险管控系统提前预知，及时通知旅客系好安全带。
在雨季和风季，飞行中仍然可能偶遇小概率的强颠簸气象。这时就要发挥民航运行气象风险管控系统的作用，首要措施仍然是规避，通过重新规划航路，绕行或离开危险区域；当实在绕不开或已经闯入强颠簸区域时，驾驶员需要谨慎驾驶，根据颠簸程度采取相应措施，如调整飞行高度和速度，在必要时断开自动驾驶仪等，尽可能减轻颠簸，保障旅客安全。要在这种强颠簸气流中“随波逐流”，不要采取“对抗”措施。
如今，国内外民机颠簸减缓技术、民航运行气象风险管控技术正在不断改进和完善，从技术创新角度不断提高颠簸风险管控水平。而对广大旅客而言，全程系好安全带才是防止颠簸意外伤害的关键。（作者：杨超，单位：北京航空航天大学科学与工程学院）
编辑|张 彤
校对|李海燕
审核|韩 磊
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