美国码头工人平均年薪20万美元？省略太多关键信息了！

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个人观点，不代表任何组织与单位

2024年10月1日，美国东海岸码头工人为争取更高待遇开始了罢工，导致美国共海岸14个港口几乎全部停摆。

不过这场罢工只持续了两天，10月3日，代表港口与航运公司的资方就与码头工人的工会达成初步协议，将在下一个合同周期的6年里为工人们涨薪62%。工人们在1月15日前不会罢工，中间这段时间留给工会与资方敲定具体合同细节。

虽说码头工人们的罢工已尘埃落定，但中文网络上却出现了不少关于码头工人收入的传说，例如平均年薪超过20万，工会贪得无厌等等。

这些说法符合中文网络非常主流的左派占领美国导致美国落后要完的叙事风格。可是，码头工人轻轻松松一年赚20万美元的说法准确吗？

稍微查阅资料就会发现该说法忽略了很多关键信息，极具误导性。

首先，这次罢工的是东海岸的港口码头工人，他们的平均薪资水平并没有公开。美国港口码头工人分属两个工会，东海岸14个港口2.5万人一个工会，西海岸29个港口2.2万人是另一个工会。两个工会合同时长都是6年，但周期不同，西海岸去年刚签了新合同，这次罢工是合同刚到期的东海岸。

东海岸码头工人薪资水平的报道源自美国CBS的一个新闻，引用2019/20年度纽约港口的一份码头工人调查，显示有三分之一的工人年收入超过了20万美元：

查看原始报告，也会看到有些工人年收入甚至超过了45万美元，下表也流传于微信圈：

妥妥得让人想去码头搬砖。但这是纽约一个港口的工人收入状况，不代表东海岸的普遍情况。另外，有不少工人收入并没有到10万美元，甚至还有低于2.5万美元的。一会我们会解释这种巨大的收入差异。

公开平均工资20万美元的其实是西海岸码头工人，来源是去年代表码头、航运公司的资方协会PMA在双方协商新合同时公布的2022年码头工人收入数据。

要注意这里说码头工人平均年薪20万是资方在双方就新的劳务合同谈判时公开的，存在争取舆论支持的动机。

而资方代表PMA也确实耍了个心眼，它说的码头工人平均年薪20万是指“全职”的工会工人，而全职是2022年工作超过2000小时的码头工人。可问题是有42%的码头工人在那一年没有工作满2000小时：

加上那些人，就会发现大部分工人（longshore）拿不到20万，不少还在10万以下：

看到没，资本主义国家里工人赚的钱，可没有资本家们的心眼多。PMA这一手可以说是典型的选择性提供数据。更何况，要把这个数据用到刚结束罢工的东海岸码头工人也有问题：两家的合同不一样，收入也没法比较。

其实东海岸码头工人的合同时薪是公开的，之前的合同最高39美元一小时。按这个时薪，每周工作40小时，全年无休也就8.1万美元多一点。另外，39还是最高，依据合同，入职两年内时薪20，2-4年大约25，4-6年涨到32，6年以上才到39。

你可能会奇怪，纽约港口里不是三分之一码头工人年收入超过20万吗？这是怎么做到的？

好问题。

如果按正常合同工资与正常工作时间，码头工人怎么也赚不到一年20万。但码头工人的工作极为特殊：这是一个没有正常工作时间的工作。

码头工人负责航运货船到港的后的装货卸货。由于海运的集装箱化，都需要操作大型吊机，同时船只在港停留时间非常紧张，作业时间不仅不是白领们的朝九晚五，还必须分秒必争。

如果港口吞吐量大——货运多，码头工人会存在大量加班，以及非正常时间工作。

这在PMA公布的2022年西海岸码头工人收入里就有体现。西海岸码头工人分三班，第一班是我们正常的工作时间，对应码头工人的普通合同薪资，2022年西海岸码头工人平均下来这一班拿46美元一小时，第二班晚上6点开始干8个小时（凌晨2点结束），这一班平均涨到61，第三班只有5小时，却是凌晨2点半开始，在生物节律里疲劳程度最高的时段，也叫circadian low，对应平均时薪83美元。

码头工人有38.5%的工作时间在第二班与第三班，这让一些码头工人获得了更高的收入。此外，西海岸码头工人2022年有36.4%的工作时间是在加班时间，加班的时薪更高。

这些因素共同作用下才出现了高薪码头工人。

看到码头工人的高收入同时，别忘了高收入背后是通过超出一般工作的更长搬砖时间，以及更糟糕的工作时间段。按工会的说法，高收入的码头工人每周工作时间需要超过100小时，作为参考，996是72小时。

由于码头卸货装货的特殊性，码头工人不是想赚钱了就多加几个夜班，想躺平了就在家歇着。工会与资方签署的合同里会要求保证港口运作正常，这意味着码头工人有类似医生on call的制度，存在强制加班。

由于新冠疫情后海运的大爆发，码头工人的工作强度与收入都大幅增加，像西海岸码头工人2022年的加班时间比2019年多了16%。可也不难想象，如果经济衰退，港口吞吐量下降，码头工人靠长时间工作拼出来的高工资也会消失。

东海岸码头工人最后谈下来的涨薪62%，确实优渥，但这是6年总的涨薪幅度，平均下来每年时薪涨4美元，考虑到过去两年的大幅通胀，没一些文章渲染得那么夸张。

而且不能忽视一个重要背景，去年西海岸的新合同码头工人顶薪增加到了55美元一小时，东西海岸出现了显著薪资差异。东海岸码头工人显然会提出更高要求。

码头工人行业的特殊性让他们的工会也有更强的议价能力。不少人推崇纪录片《美国工厂》里曹德旺“威胁”美国的“如果敢搞工会就撤资”。这在有些行业可以，但在另一些行业并不可行。码头工人恰好属于后者。航运公司不可能说美国的港口有工会就不到美国港口去卸货。此外，东海岸港口都是一个工会，西海岸也都是一个工会，让航运公司在美国境内换港口基本也不现实。

这种特殊性让码头工人工会在所有美国工会里成了“另类”，其它工会被资方打压，势力大不如70年代巅峰的时候，码头工人工会每次谈判都颇有成效。

不过另一方面，震惊于码头工人贪得无厌的中文自媒体圈也纯属友邦惊诧。试想，罢工仅仅两天，资方为何就大方同意了62%的涨薪？怎么没有哭爹喊娘痛诉工会要把自己搞破产？反倒只有中文自媒体里有痛斥美国工会拖美国后腿的。

因为告诉你一个天大的秘密：资方不缺钱。

码头工人的工资最终由国际航运公司提供，码头虽也是资方，但和码头工人没有冲突。而国际航运公司——包括台湾长荣在内这一票航运巨头，自2020年以来累积的利润超过4000亿美元。这史无前例的利润很大一部分就来自美国人买买买，导致海运生意好得不行。

航运公司多付码头工人的每一美元，都能轻松赚回来。在舆论场上当然还要把戏做足，说自己很有诚意，已经给了力所能及的最高工资。可真到码头工人罢工的时候，你就会发现，它们此前的“力所能及”，很有保留。

同样引起广泛关注的波音生产线工人罢工也类似，对波音来说，多付点工人工资根本就不算什么。它制造飞机里的工人成本按百分比算是低个位数（整个总装过程才占飞机生产成本15%，而这里面人力又是很小一部分，大头是材料、设备）。因此，对波音来说，挑战根本不是给工人涨工资后的人力成本太高没有竞争力，而是达不成劳务协议带来的停产损失。

其实值得追究的是码头工人工会在雇佣平等性上的所作所为。很多地方的码头工人均为白人，少数族裔很少有机会进入。像纽约港口的调查更显示码头工人里更抢手的checker职位（检查货物）集中在两个白人为主的工会分支，少数族裔往往被挤压到别的工会分支：

或许，码头工人工会最需要的是DEI（多元、平等和包容），让更多人有平等的机会获得这些工作计划。但我感觉，对那些斥责工人贪得无厌，工会拖累美国的人来说，DEI这词恐怕比工会还要可怕。

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参考资料

1. https://www.cbsnews.com/news/how-much-do-dock-workers-make-longshoreman-salary/

2. https://www.wcnyh.gov/docs/2019-2020_WCNYH_Annual_Report.pdf

3. https://www.freightwaves.com/news/west-coast-dockworkers-making-200k-demand-higher-pay

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