盲目改中冷，只会涡轮延迟，动力更差

中冷（intercooler）是为了降温而生的。

降温了就可以控制爆震、降低活塞热负荷、提高动力、增大扭矩平台、降低油耗、降低氮氧排放。

很多涡轮车玩家都会改中冷，但是会很随便的觉得是个加大的中冷就行。

所以，有人改完说没觉得动力更好，有人说改完了涡轮延迟更大了，这是为什么呢？

带着这些问题，我们进入正文......

明白了原理，才知道怎么避坑。

Author / 酷乐汽车

出现上述这些问题的原因很可能是你所选择的中冷品牌型号不适合你的使用场景。

那应该在不同品牌中选哪个呢？

选择中冷的关键点是：降温效果、容积、形状。

先把能买到的中冷品牌都罗列出来，最好能找到装车图和一些细节图片。看看每个品牌的中冷有什么区别。

• 如果你准备换大涡轮，就选择容积更大的中冷

• 如果还想用原厂涡轮，只是小幅提升涡轮压力的话，不建议使用容积过大的中冷

• 不建议选择彩色中冷

• 如果是水中冷，那就一定要强化冷却液的散热

如果硬要给一个建议的话，就是或者不改，或者改世界大牌的、最好是经过长期赛道测试使用的中冷品牌。

中冷是降温用的

每个车型进气温度传感器的位置各有区别，所以在我们聊进气温度IAT(intake air temp )是要区分是哪里的温度。

通常车子会有两三个进气温度传感器（在数据流中标识为ITA 1、ITA 2、ITA 3），有在空滤之后的，有在中冷之后的，也有在进气歧管上的。

空滤之后的传感器最接近环境气温。

夏季，正常驾驶时其数据可能会比环境气温高出10-15°C，在停车或堵车时，其温度可能会比环境气温高出20-40°C。

冬季行驶时其数据和环境气温相差一般会在5°C左右。

中冷之后的第一个传感器一般会设置在中冷和节气门之间。对于个人玩家来说，要想判断一个中冷器效果怎么样的话，简单方式就是比较这个传感器和空滤后传感器的数据差。

差值越大，说明中冷对增压进气的降温效果越好。

此处需要明确指出的是：只看原厂仪表上或者后接的OBD仪表上的“进气温度”这一项是说明不了问题的。必须对比中冷前、后的两个传感器的数据才能知道中冷的效果如何。

如果你只是个人玩家，没有数据流记录设备，没有远程电脑那些设备的话，几十元买个WIFI或者蓝牙OBD设备，连接手机，即可看到很多实时的数据。

推荐的手机端软件是Torque。

既然中冷是降温用的，那就要尽量以降温为目的。

通常原装位中冷的长宽和原厂中冷一致，但会更厚一些。也有的会设计成上下两种厚度的。

这样的设计是为了尽量充分的利用中冷附近的空间，尽量增加中冷的外形尺寸。

增加了厚度就是增加了外部环境冷气流经中冷的时间，增加了内部高压热气降温的时间，增加了降温效果。

弄不清楚的情况下，银色的散热好

有些中冷会在铝或不锈钢表面喷上黑、蓝等颜色，或者喷上自己的品牌LOGO。增加了一层阻隔，热交换效率可能会降低。但是部分中冷品牌的涂装，可能反而会有些帮助，比如防锈和促进散热。

但是，大部分便宜的为了喷漆而喷漆的中冷，对降温没有太大帮助，除了看起来更帅一些。

容积越大延迟越大

有人说换了大中冷后涡轮延迟会变大，有人说不会。

对于这个问题，我们可以看中冷的内部容积。

测量容积的方式是往中冷管路里注水，看注水量即可知道容积。（世界级的一些中冷会标注容积的变化，官网都有公开消息，比如……）

涡轮引擎的扭矩主要是靠进气压力提供的。在涡轮本身和ECU程序中目标压力不变的情况下，涡轮所执行的增压动作和充气量也基本不变。

所以，涡轮和气门之间的管路容积就在很大程度上决定了涡轮延迟的大小。涡轮以相同的能力往管路里吹气，容积越大就越难达到高压力。

这也是中冷设计的好坏，会对涡轮和马力有重大影响的方面。

鳍片设计很重要

所谓的“大中冷”，可以是中冷外形更大，也可以是容积更大。

有些大中冷容积比原厂稍大一些，外形比原厂大很多。有些大中冷容积也比原厂大很多。在选择中冷时我们一定要仔细甄别。

容积接近的情况下，鳍片越多的中冷热交换越充分，但其外形尺寸也越大。鳍片数量、有效面积、间隙、材料导热率等许多因素都会影响到热交换。

一款中冷的鳍片设计如何难以直接判断。

温度分布也很重要

容积同样的中冷，内部气道和两端腔室的形状也会影响到降温效果和涡轮延迟。

设计不好的话，可能在某个状态（起压或降压）或某个压力范围内时，增压气没有充分流经整个中冷，只利用了其中的部分管路。这也就是为什么有的中冷只是大，但是没用，因为大部分都没用到。

这就会导致降温效果不好。

对于这个问题，厂家的解决方式是建立流体模型分析气流路径和热交换效率。

作为后市场的改装店或个人玩家，我们可以测量中冷器上的温度分布来了解大概的情况。简单的可以用红外温枪，更直观的可以用热成像仪。

理想情况应该是每条管路起始端的温度尽量一致、起始端和末端的温差尽量大。

在测量时需要注意一个问题：测试时车子应该是有撞风的。

在行驶过程中，撞入的外部冷气是完整流经车头部件的。而车子停在原地时，中冷温度会受冷凝器、水箱、转向油管、排气管等高温部件的影响较大。

为了尽量准确的测量，可以在中冷前固定好热成像仪后将车子开起来，也可以在车前放置合适的鼓风机模拟行驶状态。

外形不宜太突出

从降温角度来说，要尽量选厚一些的中冷。

但厚中冷也有问题，就是其前端会比原厂中冷更向前突出一些。如果是街车的话，不建议中冷前端超出防撞梁。

中冷多位于防撞梁下方，车头最低处。

如果出现了擦碰，中冷很容易损坏破裂。破裂后引擎会从裂口的地方吸入空气。也就吸入了一些沙粒尘土等污染物，可能会导致严重磨损、拉缸等情况。

如果压力不是很高的话，尽量在中冷两端选用胶管。

如果选用了金属管路的话，一个轻微碰撞就可能导致中冷破裂或管路接口破裂。所以尽量用胶管，尽量减少中冷破裂的可能及严重程度是很有必要的。

水中冷怎么改装

水中冷的优势主要是缩短了进气管路，减少了进气管路容积，进而可以让涡轮延迟更小一些。

其劣势主要是进气的降温效果不好。

给普通撞风中冷降温的是环境大气，其温度是环境气温，即使在夏季，最多也就是50-60°C左右。

而给水中冷降温的是冷却液，冷却液再去车头撞风降温。

这种原理就导致了冷却液的温度一定是高于环境气温的，其对中冷的散热效果也就不如直接撞风的中冷好。

而且，有些车型在国产化时还减配了水中冷的独立管路。在某些状态下，其对增压气的效果不一定是降温。

主机厂设计水中冷时，其位置、形状、尺寸可能会比较紧凑。

所以对于原厂是水中冷的那些车型来说，改装中冷的选择余地不大，中冷尺寸可能无法再加大了。

如果你的车是水中冷的，恢复独立管路、强化冷却液的散热是个合理的方法。

加厚水箱、加大车头撞风面积、调整电子扇启动条件等等可以降低水温的方法也都可以降低中冷后的进气温度。

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