九江文史 | “遗记”轮驳转运局及其他

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本篇原刊于2019年版《浔阳商贸》，经浔阳区政协文史委授权转发。

九江，水网交错，上达巴楚，下抵苏皖，南联闽粤，为水陆交通要津，是沪宁的经济腹地，具有优越的地缘优势和水运条件。因此，九江口岸不仅商家云集，而且船只往来频繁，人流、物流、金融流顺畅。

据史料记载，1947 年九江港除上海和汉口各大轮船公司（诸如招商、三北、民生、鸿安、大达等）的船只在港停泊作业外，在九江航政办事处登记的轮驳公司就有 62 家 112 艘轮船，3298.91 总吨在港营业，其中有 3 艘以上轮船的公司 11 家，计有轮船 55 艘 1680.22 总吨；有 2 艘轮船的公司 6 家，计有轮船 12 艘 513.93 总吨；只有 1 艘轮船的公司 45 家 1104.76 总吨（内 15 家只有所有权而未挂牌营业，由其他公司代理）。这些轮驳公司的轮船纷纷在九江投入营运，推动了航运业的发展，但受大环境的影响，遭受了巨大制约和打击。“遗记轮驳转运局”就是其中的一家。

九江“遗记轮驳转运局”徽章

“遗记”轮驳转运局是 1935 年由九江人吴遗发创办的，其时有轮船 8 艘 291.17 总吨，经营九江至南昌、汉口、芜期，南京等航线的货运业务。营业处设在原九江市滨江路 78 号，并在南昌设有办事处：广揽省内外水运业务，进展也较为顺利。时隔不久，日军侵占九江，“遗记”轮驳转运局不得不随之而逃难至吉安，苟且安身，经营吉安至赣州和吉安至樟树航线。这时，由于船只受损，航线短，运量少，收入锐减，困难重重。特别是抗战混乱时期，物价上涨，税收日增，军差不断，犹如雪上加霜，困难愈加深重。

抗日战争胜利后，“遗记”轮驳转运局即于 1945 年 10 月返回九江复业，当时有 98.51 总吨的“发昌”和“懋昌”货轮 2 艘及 148.6 总吨的驳船 2 艘投入营运，运力比战前减少了 6 艘，减少 75%。为适应需要，扩大业务，增加收人，又代理总吨为 92.18 吨的“大顺”与“达丰”2 艘货轮业务，依旧经营九江至南昌、汉口、芜湖、南京航线货运。

九江“遗记轮驳转运局”徽章

与此同时，九江人杨克连于 1945 年底创办“同记”轮局，营业处设在原滨江路 101 号，有总吨为 69.70 吨的“同兴”“同济”“同庆”货轮 3 艘，并在南昌和饶州（今波阳）设有“同记”轮局分局，经营九江至南昌、饶州航线的货运业务。当时，这两个轮局运送的主要货物有粮，瓷、茶、盐、棉，煤等物资，经营颇见起色。然而，抗战刚过，内战又起，使得货运量减少。特别是 1948 年上半年，由于当局封江封航，城区戒严，市场萧条，物流受阻，人心不稳，迫使各轮局不得不由半停航而全停航，九江航运业又处于困难境地。

1949 年下半年，九江刚解放不久，城乡经济尚处在恢复中，原官办轮驳公司后改为国营，商办轮局则因时局变化，一时难以适应需要而停业。1950 年春，九江航政办事处奉令整顿航运业，100 总吨以下的各轮驳公司未能获准营业，只有九江地方的“遗记”轮驳转运局一家获准营业。此举使许多小轮驳公司不能参与水运经营而被淘汰。“遗记”轮驳转运局虽获准经营，但基础薄弱，船龄过老，机件陈旧，冗员过多，业务清淡，轮船每月只有二个航次，入不敷出，负债累累，不得不于 1951 年 7 月 31 日将“懋昌”轮抵押给人民银行九江支行。此后，困难越发深重，遂于 1953 年 9 月 24 日将“发昌”和“懋昌”2 轮转卖给湖南长湘轮运公司。至此，九江的私营轮船业已不复存在。只有一些私营木帆船在国营航运业的扶持下参与经营。

九江三北码头

资料来源：

2004 年九江市政协文史参考资料《九江近代名商》。

【编后记】

所谓轮驳转运，即轮船与驳船
之间的货物转运，因此轮驳转运局主要从事货运业务，既拥有轮船也拥有驳船（码头），相较于一般的轮船公司，实力更强些。本文的讲述很专业，也比较客观中立。然而文章中却没有说明，1950年整顿民营轮船公司，为何只有“遗记”轮驳转运局一家获准营业？是因为只有它能超过
100吨的淘汰标准吗？
这标准又从何而来？