高阶智驾，要不要激光雷达？

“去激光雷达，更多是出于商业考虑，而非技术考虑。”

作者 | 郭瑞婵

编辑 | 李雨晨

在智驾界，激光雷达与纯视觉两种路线之争已持续很长时间。

今年，当高阶智驾进一步向15万元级别的车型下沉，端到端迎来上车潮，激光雷达再次被推至台前。

15万元级别的价格带，讲究严苛的成本控制，激光雷达成了最先被“动刀”的传感器。

已有车企提到了最新的去激光雷达计划，但当下几乎国内的城区智驾功能还是基于激光雷达来实现。要想剥离激光雷达，在国内环境中仍面临不少挑战，在这波下沉趋势中，也有仍保留激光雷达的车企。

这本质上是体验与成本之间的博弈，牺牲激光雷达，也必然阉割掉部分体验。纯视觉路线依然存在不可忽视的弱点，一时之间还无法舍弃激光雷达。

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激光雷达为什么去不掉？

对激光雷达的偏见，主要是由马斯克引起。2019年，马斯克曾公开表示，“激光雷达是个愚蠢的解决方案，谁依赖激光雷达谁就完蛋。”

马斯克和特斯拉也被视为坚定不移的纯视觉派，在特斯拉的带动下，国内关于去激光雷达的讨论一度甚嚣尘上。去年初，高速NOA产品走向成熟，在价格战的压力下，激光雷达的减配压力越来越大。

不过，很快城区NOA军备赛的展开，让这种呼声降了温。

在大多数车企使用的城区方案中，激光雷达不可或缺。这是因为在复杂的城区场景中，人车混杂，需要检测识别的对象急剧上升，且光线变化复杂，仅靠摄像头容易出现漏判、误判的情况。

激光雷达通过发射激光直接获取物体的形状、空间以及速度信息，不受光线环境变化影响，即使是超出视觉感知场景库的异常小物体，激光雷达也能检测出来。加上激光雷达的辅助，感知系统的检测会更全面与稳定。

所以，当战场来到了城区，激光雷达的重要性不再受到质疑，根据盖世汽车研究院此前发布的一份报告，在城市NOA场景中，激光雷达装载率接近100%。

另一方面，从国内的技术能力出发，现阶段要实现去激光雷达还有难度。

特斯拉之所以捍卫纯视觉路线，是基于其在数据、算力与算法三方面的巨量投入。在海外地区，特斯拉积累了最多的数据量，花费了最大的算力，搭载了最好的算法，经过海量数据的训练迭代，才换来精确的感知系统与体验称当的城区智驾。

它拥有全球最多的智驾量产车，每天在线跑的车达200万辆，为纯视觉算法的迭代提供源源不断的数据来源；算力层面，到今年10月，特斯拉的DOJO智算中心总算力预计将达到10万PFLOPS，相当于约30万块英伟达A100的算力总和，若以每张A100卖1万美金估算，建设同等规模的算力中心需要投入30亿美金；算法层面则不言而喻，国内智驾玩家依然处于亦步亦趋的状态。

这样的资源能力，国内车企难以望其项背。同样走纯视觉路线的厂商也不得不承认一个事实：纯视觉路线看似省钱了，但在算力与模型上投入了更高的成本。

因此，激光雷达成了国内高阶智驾上车的“拐棍”，为国内目前在数据、算力与算法上的短板提供了支撑点。

激光雷达自带三维信息，能够降低将摄像头二维信息转为三维信息的算法难度，减轻对海量数据训练的依赖，加快高阶智驾的上车。

从业者视激光雷达为“作弊神器”。某激光雷达厂商CEO曾提到，“这是一场比拼速度的游戏，激光雷达可以让高阶智能驾驶落地速度提前至少3年。”

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技术之外，激光雷达上车的理由很多

去激光雷达，更多是出于商业考虑，而非技术考虑。

早期，智驾供应链刚刚起步，激光雷达尚未能达到相当稳定的性能表现，且造价高昂，以万元为单位，车企们望而却步，激光雷达只能搭载在Robotaxi以及高端车型。但随着产业发展，激光雷达已经有了更高的可靠性与成本表现，售价降至千元级别，这也是高阶智驾能够逐步下沉的根本原因。

今年，高阶智驾来到了20万元以内的汽车市场，在这个价格带里，选择激光雷达上车的车企越来越多。

比如，埃安近期推出的霸王龙激光雷达版，售价仅16.98万元起；而零跑C16、吉利睿蓝7也将带激光雷达的版本控制在了20万元以内。

实际上，只要成本降到一定程度，车企就无法拒绝激光雷达的上车，因为激光雷达与先进的算法架构并不冲突，反而能提升智驾系统的鲁棒性。

“并不是用了端到端，就不需要用激光雷达。”一位智驾供应商技术负责人曾向雷峰网表示，端到端的取胜关键是数据规模，在搭载激光雷达的情况下，也可以端到端，可能体验还更好、更快。

如同“安全气囊”，激光雷达在智驾中所扮演的也是安全冗余的角色，为智驾的安全运行多加一道保险。

L4级别的自动驾驶必须搭载激光雷达作为安全冗余，在硬件配置上接近L4意味着更高的安全性，目前高端车型也都以搭载激光雷达作为汽车安全的卖点，这其中就包括华为问界。

去年末，小鹏与华为的AEB之争“出圈”，强化了激光雷达所具有的性能优势，直接促进了激光雷达行业的发展。

AEB的关键性能指标包括刹停速度与误报率，激光雷达能实现更远距离的探测，对物体的检测也更加灵敏，在高速场景里保证了更高的刹停速度，在城区里则有效降低误报率。这场争论之后，业内开始有声音认为，激光雷达除了承担安全冗余的角色，更是实现AEB功能必不可少的感器，是“功能件”。

今年，国际保险巨头瑞士再保险完成了对激光雷达及软件驾驶系统安全性能评估。结果显示，配备激光雷达系统的车辆比未配备激光雷达的同一车型，预计能多避免高达25%的碰撞事故，同时缓解事故影响的能力将提升高达29%。

目前，在消费端也出现了这样一种说法：硬件配置越好，智驾就越高级，激光雷达等同于高阶智驾。

虽然特斯拉不断为纯视觉路线摇旗呐喊，但目前纯视觉路线仍未是智驾的终局，美国针对纯视觉路线的反思与讨论从未停歇。

根据《华尔街日报》今年8月的报道，其成功解密了222起特斯拉Autopilot碰撞事故，其中有41起事故中，Autopilot突然转向，31起未识别到障碍物直接发生碰撞，这些事故被认为与纯视觉方案的纰漏有关——在夜晚和光线不佳的环境中，或碰到从来没有训练过的障碍物，摄像头无法百分百不出错。

出于安全的考虑，激光雷达还远未到被淘汰之时，其作为车企的营销卖点，短期内都不会出现变化。

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高阶智驾普及，必须安全先行

智驾的终局还未到来，唯一明确的是，现阶段不管哪条技术路线，安全都应该是第一位。当前，高阶智驾已经进入了下沉的普及期，过于激进的技术路线可能会对这个过程造成伤害，为用户考虑的安全体验比“炫技”更为重要。

埃安是现阶段的代表性车企。在埃安看来，纯视觉依然有很多绕不过去的一些场景，要做到体验好且安全的高阶智驾，激光雷达是目前一个不可或缺的配置。

为了足够安全，埃安选择不计成本。刚刚上市不久的埃安霸王龙，采用英伟达Orin-X芯片，搭载了5个毫米波雷达、11个高清摄像头，以及1个新一代固态可变焦激光雷达，能够实现全球无图通。埃安将搭载了Orin-X与5R11V1L的车型起售价拉低至16.98万元，是目前售价最低的带激光雷达车型，决心要做全球高阶智驾第一梯队。

埃安能以普惠价格推广高阶智驾，背后是其积累深厚的体系能力。

背靠广汽集团，埃安是国内最早一批启动自动驾驶自研的车企，2013年就推出了无人驾驶的概念车。新能源刚刚兴起之际，埃安就紧跟趋势，将资源向新能源以及智能网联倾斜。

埃安一向有积极拥抱新技术的基因。2019年，埃安率先在AION LX、AION V等车型上量产L2级辅助驾驶，2021年配备3颗激光雷达的高阶智驾方案搭载在AION LX Plus车型上。

对于量产自动驾驶，埃安选择自研与对外合作两条腿走路。在对外合作中，埃安与自动驾驶供应商Momenta建立了紧密合作关系。自研方面，依托广汽X Lab，埃安拥有达到世界顶级水平的纯视觉技术储备，X Lab曾拿下世界级运动轨迹预测比赛第一名。

通过自主自研，再辅以合资合作，埃安形成了稳定、可控的世界级产业链布局，为成为全球高阶智驾第一梯队准备了充足的“弹药粮草”。

埃安的高阶智驾还会持续进化。目前，埃安霸王龙的无图智驾已实现感知模块的“端到端”，三季度会继续迭代到整个大模型阶段。

基于前期的探索，埃安已成为首批获得L3自动驾驶准入试点公示的品牌。埃安还着眼于自动驾驶的长远发展，在L4方面与滴滴合作成立安滴科技，以推动Robotaxi量产，加速L4无人驾驶商业化落地。

以埃安为代表的车企，发起高阶智驾的普及战，将为自动驾驶的进化提供更大规模的数据“养料”，高阶智驾下沉是整个产业链成长的必经之路。而在这场竞争中，充当智驾“安全气囊”角色的激光雷达是相当有力的武器，为高阶智驾的普及打下安全、可靠的基础面。

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