紧咬“问界”，零跑“野心勃勃”

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

本月初，2024年成都国际车展圆满收官。这场盛大的汽车展会吸引了国内外上百家企业参展，展出车辆超1600台。各大汽车品牌八仙过海各显神通，为全新车型造势。车展的热闹非凡，也反映出国内车市热度依旧不减。

据中国工业汽车协会数据显示，今年上半年我国汽车产销量分别同比增长了4.9%和6.1%。车市繁荣的背后，自然也是几家欢喜几家愁。尤其内卷之下，造车新势力的排位更是频繁变动。

例如今年8月，零跑汽车（以下简称零跑）以30305辆的销售成绩位列新势力第三，甚至在单周销量上一度反超时下大热的问界。可以说，目前零跑交出了一份非常亮眼的成绩单，稳居造车新势力第二梯队之首。

不过尽管零跑已经成为第三家交付量破3万的造车新势力，但想要实现2024年25万-30万辆的销售目标仍有一定难度。更何况国内新能源车市内卷程度世人皆知，虽然零跑展露出了黑马之姿，但想要稳固地位突出重围并不容易。

业绩回暖，盈利仍是难题

上个月中旬，零跑公布了2024上半年财报。营收88.45亿元，同比增长52.16%。营收高增长的背后，自然是销量激增的功劳。截至上半年，零跑汽车交付总量86696辆，相较2023上半年增长了94.8%。

尤其在推出C10、C16两款车型后，零跑销量肉眼可见的快速上涨。自今年3月以来，其月交付量稳定在1.5万台左右，6月交付量更是首次突破2万辆大关。

销量的飞跃不仅带动了营收的上涨，也让其毛利率由负转正。2023上半年零跑毛利率为-5.88%，而今年这一数据已经提升至1.1%。从财务数据上看，零跑似乎终于拨开云雾见天日。

其实自2015年底入局新能源汽车赛道后，零跑的发展并非一路坦途。2017年11月零跑发布了首款纯电车型S01，2019年正式开售。不过较高的定价、不讨喜的轿跑外观以及缺乏实用性，让S01在竞争激烈的十万级轿车市场中毫无优势可言。

2019年零跑S01销量不足3000台，远未完成1万台的销售目标。2020年S01销量递减至1125台，被寄以厚望的S01市场反响平淡无奇。第二款车T03凭借大空间、403KM的续航，虽然在微型车市场打赢了一场翻身仗，但并未获得资本市场的青睐。

2022年零跑在港交所上市，成为继“蔚小理”之后第四家登陆资本市场的造车新势力。然而上市当天，零跑开盘便遭遇破发，股价跌幅超30%。

之所以在二级市场遇冷，原因就在于彼时零跑的业绩全靠T03一款车型支撑，而且还处于巨额亏损之中。2020—2022年，零跑营收虽然从6.31亿元增长至123.85亿元，但这三年间其累计亏损金额也高达90多亿元。

看不到盈利希望，或许是投资者最大的担忧。如今零跑有了多款热销车型，暂时缓解了产品尴尬，但何时盈利仍然是其目前最大的难题。众所周知，新能源汽车的研发、制造都需要耗费大量的资金。

目前新势力车企中只有理想实现了盈利。诸如小鹏、蔚来、极氪等知名品牌还在亏损的深渊里。虽然零跑毛利率取得了大幅改善，但今年上半年其股东应占溢利依旧亏损22.12亿元，相比同期收窄幅度并不大，仅为2.83%。

如果未来随着研发力度的加大，毫无疑问会拖累其利润空间。即使有爆款车型带动销量，以目前3%左右的毛利率很难实现盈亏平衡。而想要提升毛利率，最好的办法无非就是布局高端市场，然而这恰恰是零跑的痛点所在。

极致性价比是把双刃剑

在今年二季度财报电话会议上，零跑创始人朱江明表示，目前销量比毛利润更重要。在稳住销量的同时，争取2024年毛利率实现5%，明年实现翻倍，2026年达到15%。

如果真如朱江明所想，那么未来零跑实现盈利也不是不可能。但关键是主打极致性价比的零跑真能实现15%的毛利率吗？

近两年，零跑大获成功的背后离不开它的低价和平替策略。在首款车型S01失利后，零跑可以说是一家非常听劝和善于总结教训的车企。不难发现，其后续车型受到了很多消费者的欢迎。

例如今年6月推出的C16，定位于大中型SUV市场。不仅颜值高空间大，而且时下流行的大沙发、电视、智能座舱全都有。起步价仅在15万元，顶配不超过20万元，被誉为理想L7最佳“平替”。

纵观零跑的产品线，三款SUV车型C10、C11、C16和理想的车型矩阵非常相似，每款产品多多少少都有些理想的影子，但价格只有理想的一半。都说模仿和借鉴是成功最快捷的途径，显然零跑找到了正确方向。

只不过走平价路线的零跑，虽然在短时间内抢占了消费者心智，但“车界优衣库”的标签或许也是其未来发展的绊脚石。或者说内卷之下，主打性价比很难让其获得更多的发展空间。

目前，零跑车型中T03价格在10万元以下，其余车型价格在10万-20万元，这两个价位段竞争尤为激烈。例如在小车市场，虽然T03凭借补贴置换政策，销量持续上涨，但随着比亚迪海鸥、五菱缤果、长安Lumin等竞品的出现，TO3的辉煌期还能持续多久呢？

而在SUV市场，凭借“复刻”零跑虽然打造了多款明星车型，并且提供纯电、增程两种动力供消费者选择，但能不能成为畅销车型，关键还要靠产品力说话。

然而在产品质量方面，零跑做得还不够好。例如在黑猫投诉平台，很多消费者都反映零跑汽车存在刹车失灵、电池故障、车身异响等诸多问题。今年7月，广州一辆零跑C11还出现了起火自燃，而这已经不是C11车型第一次起火。

在价格上零跑确实很香，但在质量上却难有保证，这也说明其在造车和研发上还有着明显不足。2021—2023年其研发费用分别为7.4亿元、14.11亿元和19.2亿元，和理想、蔚来上百亿的研发投入相比完全不是一个量级。

或许会有人说，零跑侧重中低端车型，不需要太多的研发费用。但这恰恰是问题所在。如果零跑一直坚守中低端领域，对其品牌发展来说并不是件好事。

牵手巨头，未解远忧

如今国内车市“内卷”已经白热化，只是不管怎么卷，车企们的战略选择无非只有两个，一是发展中低端市场，走平价路线以量取胜，例如哪吒、埃安；二是打造品牌IP，讲好故事主攻高端领域，例如理想、问界。

很显然，零跑选择了前者。只是走性价比路线并不是零跑的初衷，要知道刚成立时，零跑的目标是做汽车界的华为，对标的是特斯拉，走科技路线。

在新能源领域，以科技为核心也就意味着高贵先进，这和其目前的发展路线可以说有些背道而驰。既然选择了先保营收，那么如何卖出更多的车就是零跑目前最大的任务。

去年10月，Stellantis集团以15亿欧元获得零跑约20%的股权，今年5月双方又共同出资设立零跑国际，剑指全球市场。据悉T03、C10两款车型已经通过欧盟认证，今年9月会在欧洲市场开始销售。

Stellantis集团作为全球第四大汽车制造商，在欧洲市场的统治力不言而喻。海外市场无疑会是零跑未来全新的增量空间。不过虽然解决了销量烦恼，零跑的隐忧仍然存在，那就是羸弱的品牌力。

现如今国内新能源汽车百花齐放，零跑虽说不再是小透明，但相较于“蔚小理”、背靠吉利的领克，以及自带流量光环的问界、小米，在市场知名度上还略逊一筹。

尤其在售后服务、渠道数量上更不能和老牌车企一较高下。换而言之，虽然零跑获得了消费者的芳心，但并没有获得民心。对于大多数消费者而言，零跑依旧是个小众品牌。

提升品牌知名度，营销无疑是最快速的手段。可以看到近两年零跑加大了销售费用的开支，由2021年4.28亿元增长至2023年17.95亿元。不过品牌力的提升，广告宣传固然重要，但本质上比拼的还是技术能力。

众所周知，零跑背后的大华股份是国内仅次于海康威视的第二大安防产品解决方案提供商。在AI视觉、物联网等领域有着雄厚的技术积累，这也为零跑在智能化、电气化创造了良好的基础。

实际上自成立之初，零跑就打出了“全域自研”的口号，相比全栈自研，零跑的全域自研更注重软硬件生态的构建。例如2020年发布了AI自动驾驶芯片凌芯01，去年又发布了中央集成式电子电气架构“四叶草”。

毫无疑问，这些技术会应用在零跑甚至是友商的车型上，甚至也会成为其开拓高端市场的敲门石。不过全域自研的概念虽然先进，也会大大降低生产成本，但时下车企都在打造软硬一体化平台，零跑能不能胜出还要交给市场做出答案。

结语

作为今年新能源汽车赛道最大黑马，零跑的爆发并非偶然。在不断学习、总结失败经验后，零跑才实现了“量”的突破。虽然已经稳坐二线阵营，但要说零跑在市场上站稳脚跟还言之尚早。

走极致性价比的平替路线，让零跑尝到了成功的滋味。不过内卷之下，能否让车型保持畅销，成为明星产品，零跑仍然还需要加固自身硬实力、完善品牌服务，才能实现其科技造车的梦想。