开政策倒车？多地国道恢复收费，什么信号？

作者|罗乾波

出品 |波哥看楼市

最近，多地国道重新收费的事情，在市面上闹得沸沸扬扬的，引发了大量的关注，众多网友们也是群情激昂，对此事表示不解和有点恼火。

据《中国新闻周刊》报道，8月26日，山东省同意济南黄河大桥设置收费站，收费期限25年。

而，事实上，在更早之前，吉林省和湖北省也分别有国道大桥和一级公路开始收费。这些案例表明，国道恢复收费并非个例。

此外，公开信息显示，自2021年至今，已有安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、湖北、山东等8个省份先后发布过国道收费站恢复收费的公告。

这里既有相对偏远的西部省份，也有经济发达的沿海地区，他们均不约而同地的开启了恢复撤销10余年的国道收费的事情。

简析：

据波哥看楼市观察，国道收费早些年前已被取消，如今重出江湖，确实有点让人看不懂了，更主要的是还关系着车辆的日常运行费用等等，是一个相对比较敏感的话题。

故而，此类新闻一出来，就引发了众多的议论。

譬如，对此事件，有网友发出了一个灵魂性的拷问，比较典型，摘录如下：

“事实上经过15年的国道免费通行，普通公路已经被视为政府提供的公益基础设施投入，突然恢复收费在情感上老百姓很难接受。

这相当于开历史倒车，有朝令夕改的感觉，影响公信力。更重要的是，重启收费还将加速效仿，并蔓延至全国。

国道这个口子一开，那么省道收不收？县道收不收？乡道收不收？是不是以后每个村也可以在村道上设个卡，收个费？

如此关卡林立，还谈什么交通强国？”

由此可见，市场对部分城市国道收费一事是多么的焦虑。

下面，先简单来回溯一下过去的相关政策，以便搞清楚其中的来龙去脉。

公开资料显示，为了促进公路和交通等的发展，1984年12月，国务院常务会议将“贷款修路、收费还贷”确定为促进公路事业发展的政策之一，此后，国内的公路建设取得了显著的发展。

从1984年到2004年，是收费公路（桥梁、隧道）大发展的20年。路多、桥多了，收费关卡也多了，老百姓的意见也越来越强烈。

为此，为了有效抚慰市场的众多情绪等，国家在2004年颁布了《收费公路管理条例》，其中，明确了什么样的公路（桥梁、隧道）才能收费，能收多久；对是否收费等问题做了相应的规范，详见下图。

尔后的2009年1月1日，随着燃油税（计入消费税）的征收，规则再次发生了变化——由于在每升汽油、柴油里加了税，国家宣布将逐步取消“政府还贷二级公路收费”，还宣布取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。

也就是讲，从2009年1月1日起，老百姓在每次加油的时候，就相当于支付了一笔过路、过桥费。

同时，当时国家的政策导向就是高速公路收费、干线公路免费。自此开始，公路收费逐步退出市场，后面经济进入一轮新的高速发展阶段，物畅其流、货如轮转之中，取消公路相关费用和降低物流成本，对以前的大发展，其价值也很大。

例如，彼时，全国除新疆外，其他省份全部取消了政府还贷二级公路收费，共减少收费公路15.05万公里，撤销收费站2681个，极大减轻了民众和企业等的负担，是个深得民心的改革。

既然如此，那么，为什么现在，不少城市又要重新开始收费呢？这会不会造成重复收费的问题？会不会成为普遍性的行为？

今天，就来聊一聊。

首先，来思考一个小问题：

国道重新收费，为啥很多人表示不爽？

据波哥看楼市观察，这主要是国道重启收费后，会直接导致个人和车辆的运营成本增加，同时，也将造成很多人的日常交通费用增多，在如今这个普遍过紧日子的时代，大家对每一分钱都看得比较重，而且，这样的情况到底会持续多久，谁也没有底。

其次，也会直接对这些城市和地方营商环境，造成一定的影响，因为，这些费用的增加，必然会导致在地企业经营成本的增多，最后要么转嫁到产品价格上去、要么为了保证销量不下滑就必须得降低利润的期望，等等，最终，万流归海，必然在企业的利税等方面反映出来。

并且，对地方的招商引资也有一定程度的影响，可能有些人，觉得这个说法有点小题大做，其实不然，看似很小的东西，积累起来，就会成为一大负担，比如，一家企业经常要通过某条路往返的频率比较高的话，几十台车来来回回、年复一年的数字，累计后可能很多老板就受不了，毕竟，现在的钱太难赚了，每个企业都在精打细算。

好了，这个问题比较简单，就稍微说一下。

其次，再来聊一聊为何要重新收费的事情。

据波哥看楼市观察，这主要是两个原因造成的。

●第一，地方财政非常紧张，需要寻找新的出口。

主要是由于原来的土地财政，因为趋势和市场等方面的原因，已经难以为继，很难支撑起以前发展模式路径依赖下的各类支出，地方普遍资金紧张，尤其是那些经济基础不太好、产业比较薄弱的地方，其困难程度更甚。

因此，在很多地方出现了各类“聚财”的方式，比如，有的燃气提价、有的加大行政性罚款力度、有的则推出国道重新收费等等，这些皆是地方财政压力下的客观反映。

其中，就道路方面而言，据媒体报道，国道的维护和改扩建资金面临巨大缺口，有40%左右的普通公路陷于“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境，且这种困境还有继续扩大的趋势。

以前，地产高速发展时，各地为了发展，修了很多的道路等，如今这些道路都面临维修保养、扩建改造等事情，但是地方财政的主力支柱已经非常“消瘦”，因而，这些道路的给养问题，就逐步付出水面了。

靠财政补给不了，但养护等还得继续要做，钱从哪里来？

就变成了额一个很现实的问题。

因而，对部分城市而言，重新开启国道收费，即使预判到会有很多质疑声，但是为了“活下去”，也顾不得许多了，“先收为敬”。

最近，一些城市纷纷推出“炸锅卖铁”的悲情举措，也能看出不少地方的资金是多么的匮乏，因此，国道收费等，也无甚稀奇了。

●第二，新能源汽车的崛起，冲击了过去的油税体系。

这些年新能源汽车高速发展，而电动车是不需要加油的，当然也就没有燃油税，据相关媒体等统计，一年税收就少了500亿，这对税收影响较大。

另，据中汽协数据显示，2024年1~6月全国各月的新能源车渗透率（在新车市场中的占有率）分别为34.5%、‌35.8%、‌39.5%、‌42.5%、‌46.0%、‌48.8%。

比如，在深圳、杭州等城市，新上牌车辆超过60%是新能源车。其中，由于新能源车的普及，让国家征收的燃油税增长放慢，未来可能下滑，也因此让之前的燃油税补贴公路收费的格局，发生了新变化。

换句话来说，就是——别看只是一项燃油税，但对公路的冲击相当大。

新能源汽车发展导致的燃油税减少，据估算，如果新能源汽车的普及率继续按照当前速度增长，未来十年内燃油税收入将减少40%。

值得一提的是，实际上，每位车主，在买车时都交过一笔费用，就是车购税和加油时的燃油税，这些费用，平时都是计入到养路费上的。

现在，由于新能源车少交甚至不交燃油税，而导致国道收费回潮，对燃油车是不公平的，意味着对燃油车“双重征税”。

所以，这也是导致众多车主们对国道重新收费诟病较多的一大原因。

如上，总体来看，国道重新收费这个事情，质疑者多，市场上的主流声音基本都是不甚赞成的态度，毕竟，大家都不希望在日常的出行和交通过程中，又要去多掏银子。

这不仅仅是情感上的问题，关系到各人的生活成本等，不得不慎重对待。

此外，从大的方面讲，部分城市的国道重新收费，与一些国家政策的精神也有所冲突。

比如，在建设全国统一大市场方面：

今年7月21日公布的《关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，明确提出“降低全社会物流成本”。数据显示，公路货运量占社会货运量的74%，公路运输成本占运输成本的52.6%。所以降低物流成本的主体责任就是降低公路运输成本。

据相关部门推测，国道如果恢复收费，物流成本平均上升0.5%，可能导致终端商品价格上升约0.5%-1%，进而对GDP增长产生0.1-0.2个百分点的负面影响。

而现在一些地方尝试恢复国道收费，显然与这一政策要求相违背，不仅会推高物流成本，加重企业负担，并制约了全国统一大市场的步伐。

而且也增加了普通老百姓的出行成本，影响旅游业的发展。现在很多线路的风景都在路上，选择开车出行也是很多家庭的普遍选择。而国道收费，必然会让一部分家庭望而却步。

而物流成本的提高，还将导致各个环节的层层提价，最终导致商品的全面上涨，最后老百姓还是那个买单的人。

比如，从法律层面来讲，国道收费也缺乏足够的依据和支撑点：

在《收费公路管理条例》里提到：

公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。

第十二条对收费站的设置也进行了严格规定，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。

也就是说，在政策上，没有明文规定，必须收费这个说法。

有鉴于此，国道重新收费，对于会不会扩大到其他城市，对此，业界普遍判断，这个基本不太可能，虽然上面，提了一点新能源汽车对税收方面的影响，但对国家而言，产业、税收和民生等，都是需要有效平衡的，不太可能那么短视，毕竟，新能源汽车和相关税费，对国家的长远可持续发展来说，只是一个部分的技术性问题，其实都可以逐步化解，比如新的税制改革已经在渐渐启动了，未来类似的问题必然会被有效破解。

而且，目前这些收费案例，也只是一些个别经济或财政问题比较严重的城市，不足以代表其他区域，其影响力也很有限。

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