“中国神船”来了！中船和重工牵手，驶向何方？

作者/星空下的锅包肉

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的肉桂卷

2021年10月底，俗称南北船的中船工业集团、中船重工集团合并落幕（完成工商变更登记）。时隔三年后，南北船各自旗下的船舶总装平台：中国船舶（600150）、中国重工（601989），也要牵手了。

9月3日，中国船舶和中国重工分别发布了筹划重大资产重组的公告，公告显示，中国船舶拟通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式，换股吸收合并中国重工。

来源：中国船舶公告

目前，中国船舶和中国重工均已停牌。停牌前，中国船舶市值1500亿+，中国重工市值1100亿+。若顺利重组，预计将诞生全球最大的造船上市公司。

那么，二者强强联手后，这艘巨船将驶向何方？

一、强强联手，盈利问题不容小觑

截至2024年6月末，中国船舶和中国重工的总资产分别为1743.42亿和2019.74亿，两者资产合计已超3762亿。二者的合并，被股民朋友称之为“中国神船”。

具体来看，中国船舶的造船总量常年位居全国第一。截至2024年6月，中国船舶已控股四大船厂实体，从事造船业务（军、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等。其中，船舶造修及海洋工程是主要收入来源，占比95.64%。

来源：华源证券

中国重工则是海军装备的主要供应商，军品业务包括航空母舰、潜艇、大中小型水面战斗舰艇、大型两栖攻击舰、军辅船等。另有民品包括散货船、集装箱船、油船、气船、海工船、科考船及其他装备等。

截至2024年6月底，中国船舶累计手持民品船舶订单322艘/2362.18万载重吨/1996.39亿元；修船订单98艘/11.61亿元，海工装备合同订单金额16.36亿元，应用产业合同订单金额13.07亿元。

中国重工手持订单216艘/2878.3万载重吨。

按以上两组数据计算，中国船舶和中国重工手持船舶订单合计超500艘/5000万载重吨，约占我国30%，全球17%（截至6月底，我国、全球手持船舶订单分别为1.7亿、3.17亿载重吨）。

庞大的手持订单量，为中国船舶和中国重工接下来几年的业绩，提供了确定性较强的保障。中国船舶和中国重工手持订单与新承接订单的交船排期都已至2028年。

不过，虽然短期内不用为二者的业务量发愁，但盈利问题却一直不容小觑。

重资产制造业，从来就不是高利润的行业。而如果拉出历史数据来看，就会发现，中国船舶和中国重工，虽然表面风光无限，但实际盈利堪忧。

截至2023年，中国重工的扣非归母净利润已经连续9年都没有盈利了。中国船舶比之更甚，已连亏12年。

来源：同花顺-中国船舶

如今，二者强强联手，既是协同发展，但同时也对管理能力提出了更高要求。若不能进行有效的管理整合，只恐进一步增加费用支出。这对于中国船舶和中国重工本就脆弱的盈利能力，也是一笔不小的负担。

二、船舶进入上行期，量价齐升

综上来看，中国船舶和中国重工牵手，做大是必然的，但能不能在盈利上做强，还得保持谨慎态度。

不过，中国船舶和中国重工虽然已经扣非连亏多年，但在2024年上半年，却终于迎来了久违的盈利。而盈利的关键就在于两个字——周期。

造船业是一个典型的周期行业。想了解这个行业的走向，也必然要了解周期的规律。

2001年，中国入世对海运贸易形成了较强的刺激，造船量逐渐开始爆炸式增长，直至2008年达到周期高点。

而受制于钢铁结构的有限寿命，船舶大约25年左右就要报废。按此推算，上轮周期高点集中交付的大量船舶，到现在已经严重老化，将逐步进入报废换新的阶段。

另外，除了报废换新的周期规律，还有两大推手，共同推进船舶制造业加速进入了上行期。

第一，行业绿色变革。

船舶绿色低碳零碳转型，加快了全球船队的更新速度。

根据中国重工半年报披露，上半年，公司新接订单量按载重吨计同比增长230.6%，其中绿色船型占比超 60%。

第二，地缘冲突。

红海航道作为全球海运线路上的重要航道，全球近12%的贸易都要经过这里。但2023年11月以来，该条“生命线”却并不太平，导致多家航运巨头暂停了红海航线。

受地缘政治冲突引发船舶绕行等影响，全球航运市场运价中枢整体上涨。

运价市场与造船市场热度紧密相连。受运价上涨刺激，截至2024年6月底，克拉克森新船价格指数已达187.23点，较2020年市场启动时的121点上涨55%，距离历史最高191.6点仅一步之遥。

三、订单饱和，生产交付压力大增

总的来说，在运力周期性更替、海事业绿色变革、红海危机等因素的综合影响下，造船市场需求旺盛，量价齐升。

中国船舶和中国重工在这个时间点联合，可以说是天时地利。不过，还是要关注几个问题：

第一，管理整合问题。即便盈利，造船业依然没有多少利润空间。2024年上半年，中国船舶和中国重工净利率分别为4.06%、2.44%。这背后还有不小的非经常性损益。这样的盈利水平，患不起“国企病”。

第二，生产交付问题。订单规模庞大、高技术船舶占比提升增加，进一步加重企业生产负荷，叠加劳动力供给不足、关键设备与绿色动力设备供应紧张，给船企生产交付带来较大压力。

最后，周期行业，有上行期自然也有下行期。上一轮的周期高点是在2008年，假设按照25年报废换新推算，或可持续至2033年。但别忘了，绿色转型已经加速了船舶的更新换代。这一轮上行期究竟持续多久，还需保持谨慎乐观。

注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。