晚点、夜班、罢工，一个中国人在海外开火车的两年

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本文由【看客inSight】授权转载，微信公众号： pic163

火车轨道，已经成为了稳定的代名词。也就有人因此以为，开火车不过是在固定的轨道上移动。

对于铁路司机这份职业，最常见的一种误解是，他们在驾驶途中几乎不需要什么操作，只需要盯着电脑，工作约等于享受一趟趟平稳的观光旅行。

然而现实中并没有能完全托管驾驶的电脑，驾驶火车也很难称得上轻松浪漫。

欧洲各国今年此起彼伏的罢工浪潮，有相当一部分都由铁路司机发起，这似乎足以侧面说明，不管在哪个国家，铁路司机都是份消耗精神却又薪酬不高的体力活。

而诸多国家中，德国在今年年初经历了最长久的一次火车罢工，来自东北的阿白便是参与其中的司机之一。

离开写字楼，进入德国铁路股份公司这家“老国企”——不想再卷的阿白如愿吃上了“大锅饭”。但时刻精神紧绷、长期日夜颠倒、待遇相对其他工种较差……铁路司机的辛酸另一面，他也渐渐地有所体会。

当工会调查罢工意愿的表决文件寄到家里时，阿白没有犹豫，填上了“支持”。

一

迈入更自由的轨道

火车驶入黑森林，景色顿时就变得优美了起来。火车司机阿白独自坐在驾驶舱内，安静地望着眼前的铁轨。列车在山腰间慢吞吞地盘旋而上，穿过一个又一个山洞，沿途没有多少信号灯，也见不到太多人烟，他默默地喝上一口水，心情也随之变得一片安宁。

在成为火车司机后，阿白一直负责着两条线路，一条穿过城郊，连接起两座城市；另一条便是这条黑森林铁路，部分线路已经有超过百年的历史。

在德国，同样具有历史感的，还有至今仍在运营的老式火车头。不仅外观的风格停留在了几十年前，整个驾驶舱内也几乎见不到多少计算机的痕迹，大部分操作只能依赖于双手。

司机之间流传着这样的一个说法：只有操纵过这种老式火车头，才称得上一名真正的火车司机。不过阿白不在此列，他更喜欢自己驾驶的电气火车，许多指令都可以在电子屏幕上轻松完成，科技感十足。但对于陈旧古老的黑森林线路，他却格外偏爱。

坐在驾驶室内，迎着前方的高山和树林，火车就像开进了一张漂亮的明信片，车轮碰撞着铁轨，敲着节奏分明的鼓点，催促着车头时而向上爬坡，时而向下冲刺。阳光落了一身，让人感到十分松弛。虽然火车总是沿着相同的轨道行进，但每当行至黑森林，他总会觉得自己好像变成了一只自由的鸟。

在成为铁路司机之前，阿白的生活并没有这种自由。

两年以前，阿白曾在一家中国公司里任职。虽然人在德国，但照样还是逃不过内卷的企业文化。随着年龄增长，辞职的念头也渐渐冒了出来。他的想法很简单：换一个相对稳定的工作，让自己有更多的私人时间。

怀着这样的想法，阿白辞掉工作，报名参加了德铁的铁路司机培训课程。这个职业培训项目由政府出资赞助，面向拥有德国永久居留权的居民。

在德国，成为铁路司机的另一种方式是为期三年的双元制培训，但只面向初中毕业的学徒

为期一年的培训中，阿白每个月可以获得一定的工资，一半由德铁负担，另一半则来自于政府。这笔钱并不好拿——到上车实操这一步之前，他首先花上了总共大半年的时间学习，还经历了两次大考。

在德国生活了二十年，语言仍然是他在培训期间遭遇的最大障碍。招聘广告上对于语言的要求为B2级别，在德语考试的六个级别中只排第四。但第一堂课过后，阿白就意识到，仅仅B2水平，别想听明白老师在讲什么。

大量复杂且生僻的专业德语词汇，让他时常一头雾水，最终在不停地追问中艰难通过了培训。

在23年的3月，阿白正式成为了一名火车司机，迈入了一条稳定的轨道。

二

主动加班，被残忍拒绝

在德国，火车司机的工资收入算不上丰厚，和工厂里的工人没有多少差别，不过倒是很符合阿白“吃大锅饭”的愿景。

蹬着自行车，只要五分钟就能到达上班的车站；不必朝九晚五，也没有固定的工作日，只要一周能累计够三十八个小时的工作时长，剩下的时间都不用上班。

除此之外，铁路司机还可以选择自己的年假数量，最少也有30天。休息得少，收入就略多一些。与大多数人一样，阿白选择了三十六天的折中方案。

光看这些条件，或许会觉得这份工作很不错，但实际上，铁路司机的工作，常年处于高压之下。

和国内一样，遇上法定节日，人人都休息了，火车司机们却依旧要在铁路上来回奔波。虽然车次有所减少，大家也可以轮流休假，但谁也不能多休息一天，逃脱值班的安排。反过来，想主动加班，也是不被允许的。

阿白曾申请过连续值班。那时平安夜将至，紧接着就是元旦，他想，反正自己一个中国人，未婚未育，这两天休不休息倒也没什么差别，不如让有家室的同事过个团圆节。这样的奉献精神固然好，最后却被公司无情地驳回了，理由是“谁也不能破坏规则”。

阿白颇为无奈，想一想，真不知道该夸赞德铁作风严谨，还是该数落他们过于死板。

圣诞节假加班三天，阿白获得的补贴算下来每天合为人民币700元，连两倍工资都达不到

不过，这样的“死规定”，或许也是出于对安全的考虑。德国法律规定，开上几个小时，火车司机们就必须换一次班，休息至少一个小时才能继续。

在阿白看来，虽然火车开起来并不复杂，但行驶的过程却十分消耗精神。载着一车乘客，司机需要时时刻刻盯着前方，警惕窗外各种意想不到的状况，同时还要分出精力留神机械仪表。

夜班相较于白班，则加倍辛苦。夜晚不比白天，黑暗像潮水一样笼罩在前方，只有灯光劈开一条百米来长的道路，更远，则是一片混沌，司机不得不时时刻刻提高警觉。

偏偏夜班的火车，要从晚上七点一直开到凌晨六点。虽然司机可以在换班休息期间找个地方，赶紧趴上三个小时，但这样的姿势睡得并不踏实。就算能睡着，往往梦做到一半，也会立马被换班的闹钟吵醒。

睡眼惺忪的状态下，做什么都慢上半拍。每一次，阿白都不得不猛灌咖啡。这招有时管用，有时完全无效。几次熬到晨间六点，他登上第一班列车的驾驶舱时，整个人依旧处在懵然的状态，只能一边开着车，一边强撑着眼皮，“一趟下来，我都觉得自己危险”。

火车不停，司机当然也不能停。尽管每月工时不长、假期不短，但司机们下班之后的生活，也还是受到了不小的影响。

阿白没有家庭的责任和负担，但和同事们相处久了，也目睹了许多人在平衡事业与家庭上的矛盾。

有一次，他和另一个德国司机值夜班，中间有三个小时的休息时间。阿白争分夺秒，跑回家中睡了一觉，等回来时，却发现这个同事不光没休息，连带着把自己的工作都给做了。

他很不好意思，便问对方为什么不回家睡一小会儿再回来。同事只是腼腆地笑了笑：“这个时间我就不回去了。”

“为什么呢？你不想睡觉？”

“我现在回去，会把老婆吵醒，这样她也睡不好觉了。”同事摇了摇头，“第二天，她也一样要工作。”

阿白听后，除了感慨同事疼爱老婆之外，心中也产生了一股淡淡的辛酸——大家都是普通人罢了，如果不是为了生计，谁愿意这么日夜颠倒，有家都不能回呢？

三

垫底的准时率，真不怪司机

在刚刚结束的欧洲杯期间，德国铁路因为夸张的延误率一度引起了许多外国乘客的抱怨。有人遇到过火车开出了好久，忽然发现司机开错了方向；也有人说火车开到一半，才发现铁路上居然长着一棵树，旅客们不得不下车想别的办法。

这些故事真假难辨，但一个不争的事实是，德国火车的准点率只有不到70%，位列全欧洲倒数第一，和大众心目中严谨守时的德国形象大相径庭。

曾经阿白也对这种反差感到好奇，在成为火车司机后，他终于慢慢明白了其中的一些缘由。

在德国，铁轨像毛细血管一样连接起了大大小小的城市。哪怕现在高速公路四通八达，半数以上的人拥有自己的汽车，但大众日常出行仍然很依赖铁路，很多一万人上下的小城依然保留着客运火车站。

很多线路的历史都在百年以上。维修，会导致列车降速；不修，老化的轨道故障频发，高昂的维修成本和乘客的抱怨更让公司左右为难，不时发生延误也就在所难免了。

这些因素的叠加，给调度也增加了不小的难度。不同于许多人的认知，火车轨道其实并非两点一线。遇到岔口时，司机必须听从调度员的指挥。在德国，调度员的“人为失误”造成的火车事故都不止一起，日常的小失误就更常见了。

阿白的许多同事都被调度员坑过，“在铁路要变轨的地方，明明应该向左，结果调度员偏偏调成了向右。就算司机发现了，火车也不能停。那怎么办？那只能硬着头皮往前开呗。”

如果调度指挥失误发生在临下班的时间，铁路司机恐怕比乘客还要恼怒——延误的时间并不算作加班。但还有另外一种延误，是每个司机都害怕遇上的。

一次夜间行车，阿白延误了整整两个小时，后来他才知道，前面的司机撞上了“不明物体”：正在列车高速行驶时，铁轨上突然间冒出了一个硕大的影子，车头随之传来了“嘭”的一声巨响。

假如撞到了人，那可是重大事故。在中国，有时为了保证线路运行，列车司机在这种情况下可以下车先行清理，再通知铁路公安，然后就能开着列车继续向前。但在德国，情况复杂得多。

按照德国法律规定，火车司机都不能自己处理，必须要联系并等待附近的应急经理（Emergency Manager）来做判断。警车、救护车会随后来到，甚至有时候消防车也会一同出现。警察会对司机进行盘问，司机可以选择回答，也可以选择沉默。

不过无论如何答复，司机都不可能继续开车完成剩余线路了，只能呼叫其他司机赶来顶班。这一来一回，往往要延误几个小时。

结束盘问后，撞到人的司机也不能直接回到工作岗位，公司会根据心理医生评估的结果，给司机安排假期，进行调整。

一些司机心理素质强大，很快就能恢复常态，但也并非所有人都能在事故后说出那句“没什么大不了”。在阿白的同事里，一位司机迟迟无法走出撞人的阴影，最终选择远离了一线岗位，从火车司机转职成了一名调度员。

幸运的是，那天晚上，应急经理经过仔细查看后，最终确定：阿白前面那列火车撞上的，是一头倒霉的野鹿。

但并不是所有人都和那位司机一样走运。在德国，每年死于火车事故的人数在八百上下，绝大多数是自杀。在阿白工作的头一年里，光是他所负责的线路上，就死掉了四五条人命。而阿白站上的那几个年轻同事，无一例外，都撞死过人。相比之下，他一年到头平平稳稳的，倒显得有些另类了。

不过阿白也有过心有余悸的经历。那一次他驾驶列车驶过一座小站，忽然望见一个男人矗立在站台边缘，只要再向前挪动分寸，必然要被高速行驶的列车撞得粉身碎骨。

刹那间，阿白联想到了“自杀”这两个字。

停车是来不及了，只有疯狂鸣笛。尖利的汽笛声像防空警报，刺破了宁静。

好在对方像是突然醒悟了一样，抬头瞟了一眼列车，又悻悻地退了回去。

直到列车将站台彻底甩在身后，阿白才终于回过神来。他不由得骂了一句，手背在额头上擦了一把，才发现全身上下早已被冷汗浸透了。

四

“我就是他们”

转眼之间，阿白平平安安度过了工作的头一年，没有遭遇过重大事故。但是刚刚迈入新的一年，一件大事却发生在了他的身边。

2024年1月，德铁司机在GDL（德国火车司机工会）的号召下，发起了全国范围内的大罢工。虽然德铁是吃大锅饭的国企，但过去两年里，欧洲饱受通货膨胀的困扰，物价飞涨，员工们的收入却没怎么提高。不少在德国工作的人，在了解到铁路司机的薪资后，都会忍不住说一句：“难怪老罢工。”

这次罢工，工会摆在谈判桌上的诉求是提高铁路司机收入，并将工作时长由每周最多六天调整为五天，从38个小时降低到和钢铁工人一样的35个小时。

罢工对工会会员来说，是权利而非义务。而这一次，有97%的会员表示支持，阿白也是其中一份子。虽然转行后“躺”得大抵还算满意，他还是选择为了给自己和同事们争取权益参与其中。

和许多人想象中的混乱场景不同，罢工由工会统一组织，先通知工会成员，约定好罢工时间，等到了日子，大家统一行动。

到了罢工当天，大城市里的火车司机会聚集到广场上，身穿塑料袋和黄色马甲，一边挥舞旗帜，一边呼喊口号。而阿白所在的小城，罢工则进行得一派祥和。

早上，阿白会跟公司打个招呼说“今天要罢工”，接下来的时间，便和其他罢工的同事一起坐在车站对面的面包房里，喝杯咖啡，吃几个面包。

这股罢工潮陆陆续续持续到3月才结束，工会以高度的组织力、行动力和斗争意愿，最终为全体司机争取到了涨薪和通胀补贴，还有弹性缩短的工时。

这样的结局，离不开工会主席的强硬。在阿白的眼里，这位胡子花白、不苟言笑的白人老头儿“是个狠人”。因为长期组织罢工，老人家没少遭受污蔑和谩骂，一度还收到过死亡威胁。后来见他还毫不动摇，德铁管理者们干脆施展怀柔政策，承诺只要他妥协，就将他调入董事会，主管人事，年薪百万以上。

然而老人家偏偏不吃这套，就要带领工人罢工。这样的作为着实让阿白钦佩不已，“真的有人是用钱搬不动的，不为自己，为了别人，就要跟你干。”

工会主席的“狠劲”也鼓舞了阿白。后来他把这段罢工的经历分享在国内的社交媒体上，有人说偷偷正常上班也能享受罢工的成果，一举两得。他颇为愤慨：那我不成了“吃里扒外”的Streikbrecher（工贼）了！有人不明就里，奉劝他不要和“他们一样罢工”，他直接回答：“我就是他们。”

罢工期间没有收入，工会用罢工基金对司机进行了补贴。补贴每小时只有十欧元，第一天罢工最多五十欧，之后每天上限一百欧。虽然这个数字比不了上班的正常收入，但和大多数司机一样，阿白坚持到了最终“胜利”的时刻。

罢工潮结束，生活又回到了安稳的轨道上。5月份的时候，阿白参加了培训，考取了瑞士铁路司机火车名牌。这意味着，在接下来的日子里，他可以驾驶着火车，穿过德瑞边境，停靠在繁华的苏黎世，沿途不光有美丽的风光，还有许多让人会心一笑的遭遇。

为了拿到这张名牌，阿白花了四个月的时间培训

他曾听公司里的老司机们谈起过，从前开车进入瑞士，每当路过一个小镇时，总能看到一个白人老头儿。他就站在自家门口，朝着火车头兴奋地挥手致意，偶尔还会拿出瑞士国旗，像参加庆典一样开心地挥舞。尽管彼此素不相识，但过往的司机还是会默契地按一下喇叭以作回应。在很长一段时间里，这俨然成为了火车司机之间的传统。

阿白还没有见过这个老人，也不知道老人为何对火车情有独钟，不过这个故事让他想起了自己的经历。

在黑森林线路上，每次停靠在一个小站上时，他都会见到一个身穿红色马甲的清洁工。他不知道对方的名字，也和对方极少聊天，但每次碰面，那人总是面带微笑，遥遥向他打招呼。他也回之之以微笑和挥手。渐渐地，每一次停靠，他的心中都不免多出了些许的期待。

后来他想，火车真正的意义或许就在于连接起了一个又一个孤立的空间，而这种连接催生的种种微小瞬间，让陌生成为了默契。

作者李渔| 内容编辑百忧解| 微信编辑孙雨萱

本文转载自【看客inSight】

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