印度修高铁为何难？首条高铁开工6年仍在建

作为南亚第一大国，印度有个很有意思的特点，那就是，在过去数十年里，印度非常喜欢在一些领域跟我国“对标”，比如将其最发达的城市孟买称为“小上海”，等等；

印度第一大港口孟买

尤其是近些年，随着我国的高铁建设迅速发展，不仅在国内逐渐成网，更是走出国境受到很多国家的欢迎，也成为我国“基建狂魔”的又一个体现；

对此，印度是看在眼里，记在心里，在高铁建设方面似乎也不甘落后，逐渐展露出了“雄心壮志”；

没错，印度也有自己的“高铁梦”！

我国“八纵八横”高铁网

有梦想当然是好的，就像星爷在电影中所说的那样，做人如果没有梦想，那跟咸鱼有什么区别？

但光有梦想可不行，关键还在于，要付诸行动。

就在近段时间，印度就推出了一个雄心勃勃的高铁建设计划，预计总投资高达1000亿美元，并在全球范围内进行招标；

我们都知道，交通等基础设施建设领域由于投资大、建设周期长，经常会出现一些规模庞大的“超级工程”，尤其是代表着先进技术以及地区发展水平的高铁等项目，往往很容易成为国家之间合作的标志性工程；

所以这类工程都备受青睐，很多项目还处于规划阶段时，就已经吸引了众多参与方；

印度的高铁工程当然也不例外，高达1000亿美元的投资啊，随便蹭一下，估计都是满手的油水；

也正因如此，印度可谓是自信满满，认为进行全球招标必然会一呼百应，没想到真实情况却出乎意料，居然是无人问津的结果。

印度第一条高铁孟艾高铁签约时，印度日本两国领导人都有参与

事实上，这并非印度在高铁领域的第一次尝试，早在2016年，印度就针对其国内第一条高铁、长505.8公里的孟买-艾哈迈德巴德高铁进行过一次全球招标，最终日本获得了这条高铁线路的建设权；

不过，孟买-艾哈迈德巴德高铁的建设波折不断，早在2018年就开工了，但至今过去6年了才建成了约10公里，距离全线通车仍然是遥遥无期；

孟艾高铁至今仍然没有完工

可以说，印度先后两次尝试建设高铁，但结果似乎都不太尽人意。

那么，印度的高铁建设为何总是“梦难圆”呢？

在回答这个问题之前，全城探秘其实最想说的是，从各方面条件来看，印度进行高铁建设的条件是非常完美的；

印度的普铁

第一，印度的自然条件非常适合修建高铁。

作为一种高科技陆上交通方式，高铁行驶速度快，通常来说时速可以达到200公里以上，我国的部分高铁路段速度更是高达每小时350公里，同时还需要电力等相关配套设施，所以它的建设，对自然条件的要求非常高；

我国西南地区山地高原遍布，高铁建设难度很大

比如说，遇到高大山脉，要挖隧道吧？遇到大河深谷，要架桥梁吧？在高海拔的高原地区，需要解决冻土层以及电力设施的低温冰冻问题，在沙漠戈壁上呢，还要防止沙尘、强风的干扰，等等；

但在印度，这些问题都不存在啊！

印度3d地形图

从地形上来说，印度北部几乎都是平原，单单是一个恒河平原，面积就高达74万平方公里，而印度全部国土中，平原面积占比达到43%左右；

相信大家也都明白，平原，就是最适合修建高铁的地形。

新德里地处恒河平原，地势平坦

印度的中南部区域地势相对复杂一些，分布着大量的高原和山地，但跟我国相比，它们的海拔高度真的不值一提；

比如印度最大的高原德干高原，平均海拔只有600米左右，高原东侧的东高止山是印度两大山脉之一，其南北长度达到800多公里，宽度也有100-200千米，看着还不错，但其海拔却只有 500-600米，基本上都是低矮的丘陵；

德干高原上的班加罗尔

至于西边的西高止山，延绵长达1600公里，但平均海拔也只有900米左右，最高峰阿奈穆迪峰也才2695米；

很显然，印度如果要建设高铁，从技术上来讲，这些山地高原很难构成真正的阻碍，毕竟我国的高铁网络早已跨过秦岭以及西南各省地势更加复杂的区域了。

亚洲东部地形图，我国地势比印度更复杂

另一方面，印度地处南亚次大陆，几乎所有国土都位于北回归线以南，属于热带和亚热带季风气候，所以，印度如果要修建高铁，也不会受到低温冰冻等因素的影响。

第二，印度人口体量庞大，高铁客流也具备相当的潜力。

从高铁建设的需求上来说，印度全国人口超过14亿，不同地区之间也会存在巨大的客流需求，我们经常可以看到印度火车车厢上“挂人”的场景，也在一定程度上体现出印度铁路客运的巨大潜力；

印度与我国人口密度对比

当然，也有朋友会提到票价的问题，高铁票价相比普铁更高，印度也许大部分人都坐不起，但我们也不要忘了，印度还有为数不少、经济相对发达的大城市；

比如首都新德里，目前人口已经超过3200万，而印度第一大港口孟买人口同样高达2500万左右，第三大城市加尔各答，人口达到1600万，南方的重要城市班加罗尔人口也超过了1000万；

孟买

更关键的是，这些大城市彼此距离遥远，比如新德里到孟买的直线距离1200公里、到加尔各答1350公里，跟我国北京到上海的距离差不多，班加罗尔到孟买直线距离约900公里，跟武汉到广州差不多，班加罗尔到东部港口金奈的距离则跟上海到南京接近，都是300公里左右；

印度几个重要城市彼此距离

毫无疑问，大城市间的这个距离，是非常适合修建高铁的，而庞大的人口体量，也能产生足够的高铁乘坐需求。

第三，印度原有铁路网络完善，建设高铁的“底子”也不错。

这一点也不难理解！

从上面两点来看，需求有了，建设难度也不大，所以印度的铁路建设在整个亚洲都是处于领先水平的，关于这方面，全城探秘想说以下几点：

1.印度是亚洲最早修建铁路的地区；

金奈铁路网

早在1832年，印度就动工修建了第一条铁路，这就是位于金奈附近的红石铁路，经过5年工期，于1837年通车；

不过这条铁路并非客运线路，主要是为哥达瓦里河大坝的兴建运送石料，印度的第一条客运铁路建成于1853年，连通了孟买的维多利亚站和塔那站，全长只有34公里，但却是整个亚洲名副其实的第一条客运铁路；

印度第一条客运铁路走向

不止如此，估计不少人都听到一个词，叫电气化改造，我国一些铁路甚至到本世纪才完成，而印度早在20世纪初就修建了不少电气化铁路，同样是亚洲最早的。

2.印度的铁路里程曾长期位居亚洲第一；

印度早期铁路网络

起步早，起点高，让印度的铁路建设在相当长一段时间里都非常辉煌，早在1929年，印度的铁路里程就达到6.6万公里，年旅客运输量超过6亿人次，货物运输量达到9000万吨；

而我国一直到1949年，全国铁路总里程也才2.2万公里，到1997年铁路总长度才达到印度1929年的水平。

我国与印度历年铁路里程对比

3.即使到今天，印度的铁路线路密度仍然相当可观；

今天的印度，全国铁路总里程为6.8万公里，而我国则达到15.9万公里，是印度的2.3倍还多，但我们仍不能忽视一点，那就是，印度的国土面积为298万平方公里，而我国高达960万平方公里，是印度的3.2倍；

也就是说，只看铁路线网密度，印度仍然高于我国；

我国与印度铁路网络对比，印度几乎没有铁路空白区域

当然，印度大部分区域地势平坦，不像我国地势更复杂，还存在大量的铁路空白区域，但这也从侧面看出，印度真的非常适合修建铁路。

全城探秘“纸上谈兵”，都说出了这么多适合修建高铁的因素，印度当然也不可能没有意识到；

实际上，印度在高铁建设方面是非常上心的！

京津城际铁路

一方面，印度高铁规划的提出时间，其实并不算晚，早在2015年就提出了首条高铁的规划，而我国的第一条高铁，是2008年建成的京津城际铁路；

乍一看印度比我们晚了好几年，但要知道，高速铁路的概念和技术形成于上世纪七十年代，距今已差不多半个世纪，相比之下，印度高铁建设起步晚的这几年，真的算不得什么，放眼全球，放眼各领域，后来居上的例子比比皆是。

印度高铁线路规划

另一方面，近些年，印度确实也提出了雄心勃勃的高铁建设规划；

根据全城探秘查到的资料，到2051年，印度规划的高铁线路达到13条，总里程高达7987公里。

所以问题就出现了：

今天我国的高铁总里程已经高达4.5万公里，而印度呢，虽然同样也拥有“高铁梦”，并且也制定了庞大的高铁建设规划并多次付诸实施，但时至今日，放眼印度全国仍然没有一条开通运营的高铁……

到底是因为啥？

印度高铁规划线路，图片来自物流启示录

对此全城探秘想说，也许了解了印度此前几次高铁建设，大家就会找到答案了。

印度首次建设的高铁的努力，是连通孟买和艾哈迈德巴德的孟艾高铁，其长度达到505.8公里，为了修建这条高铁，印度于2015年进行全球招标；

最终，日本争取到了这个项目，但就像全城探秘此前提到的那样，孟艾高铁在2018年开工，计划到2022年竣工，事实上却是，直到今天仍然没有建成。

孟艾高铁

从孟艾高铁的建设历程来，全城探秘认为，印度高铁要“圆梦”，需要解决下面几个问题：

第一，缺钱。

高铁建设原本就是个大工程，需要投入大量资金，印度近些年经济增速不错，2023年GDP达到3.4万亿美元，已经跻身世界前五，但印度人口体量大，需要花钱的地方很多，导致印度想要进行高铁建设却有心无力；

各国GDP排名

以孟艾高铁为例：

当年这条高铁的预计投资金额折合人民币高达1170亿人民币，但印度没钱啊，怎么办？日本为了争取到这个工程也是豁出去了，说我贷款给你，800亿，利率0.1%，你50年还清就行；

这条件，印度当然是求之不得啊！

印度财政支出去向

不过，首条高铁都拿不出钱来，其他规划的高铁就更别说了，印度的“高铁梦”自然也就很难实现。

印度最近的孟买到新德里高铁全球招标为啥几乎无人响应？归根结底，还是钱的问题，这条高铁全长1500公里，预计总投资更是高达1000亿美元，印度没钱，所以要求就是承建方先垫付80％的资金；

800亿美元啊，地主家也没余粮啊！印度要想大规模建设高铁，资金问题还是要依靠自己解决才行。

第二，效率太低。

孟艾高铁日本拿到后，资金、设备以及技术都是日本出，印度真就没事了？

也不是，印度负责的最重要的一件事，就是建设用地的征迁，整条高铁预计需要征地1400多公顷；

印度铁路网络

但就这一件事，印度却搞砸了，2016年日本中标，两国约定2018年开工，但这两年时间里，印度居然仅完成了1%的征地面积，一直到2020年，整个征地工作也才完成了大约30%；

在这种情况下，原定于2022年建成的孟艾高铁，一直到今天才修建了10公里。

印度首条高铁开通仍遥遥无期

作为对比，印尼的雅万高铁由我国承建，几乎跟孟艾高铁同期开工，如今早已开通运营，可见印度要想实现“高铁梦”，工作效率还需要极大地提高啊。

第三，国际形象。

日本给出了那么优厚的条件，结果孟艾高铁仍然面临“烂尾”，可以说，有相当一部分原因在于印度自身；

效率低是一方面，更重要的是，印度对外资的态度也存在问题，比如在税收、控制权等问题上作梗，导致大量外企撤离，根据印度自己的数据，过去7年有高达2783家跨国公司因为在印度“不受待见”而关闭了在印度业务；

类似事情，对印度的影响显而易见，孟买到新德里高铁的全球招标为啥无人问津？

印度普铁车站

一个很重要的原因，就是印度要求承建方先垫付80%的资金，并且这笔资金还要由印度管理，并且高铁技术还要转让给印度；

说得不好听点，这无异于“空手套白狼”，印度即使想这么搞，那也得把自己的国际形象和信用搞好才行啊！

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