解读极氪进化日争议：老车主重要、还是新订单重要？

极氪在8月13日晚上举行的“极氪进化日”活动之后，对于产品的讨论远没有2024款极氪001车主和首批极氪007（参数丨图片）车主对极氪的“声讨”来得多。

事实上，这些极氪车主们、尤其是最近几周刚刚提车的极氪车主们早在几天前就在网络上发起了对极氪高管们的质问，使得8月13日极氪在各个平台上的直播都没有开启用户评论。究其原因，极氪这一波车主认为自己被“背刺”了，而背刺的原因是极氪之前明明说不会有改款，但却在一个月之后就迎来了极氪两款新车的大幅升级。

实际上在此之前的7月12日左右，就有消息传出极氪将推出智驾升级的新款车型，但当时极氪方面负责市场营销的高管很快在社交媒体进行了辟谣。然而，就在“辟谣”的一个月之后，极氪正式发布了2025款极氪001、2025款极氪007。同时有人截图发现，极氪高管已经将当时的微博删除，目前保留的辟谣内容已经看不出关联。

当然，从事实呈现的角度来看，极氪高管确实没有在辟谣中明确表示“谣言”是哪一部分。比如流传的对话中提到了极氪即将发布新款智驾版车型，这确实是现在发生的事情，但是整个对话是造假的。或许在极氪方面看来，他们只是辟谣了流出的所谓店总聊天记录、没有辟谣要推出新车——但是从极氪用户的角度，显然他们认为极氪辟谣的是“没有新款”这件事情。

话说回来，这次极氪对两款车型的核心变化就是升级了智驾功能，包括给极氪007升级了第二代金砖电池、标配了激光雷达和两颗Orin X芯片、给新款极氪001的智驾芯片从Mobileye Q5H芯片升级为英伟达的两颗Orin X。不仅如此，2025款极氪007的每个版本还降价了2-3万元，可以说是：

增量、增配、不加价。

这次极氪进化日活动中两款车型的价格区间其实没有太多的变化，但是产品配置进行了调整，以老车主的购买价格现在可以享受到更多的配置，因此这些老车主的二手车价格势必会受到比较大的影响。

如果说极氪007的车主最多就是自己的新车降价两万——实际上近期购买的用户也没有直接“背刺”2万，2024款极氪007在终端也有了1万多优惠——那么真正感到“背刺”的是2024款极氪001的车主。

网友创造一些有趣的梗：“一年三代车”、“你可以在同一个月买到23款、24款和25款三款车”、“ 两块Orin，508tops算力，辅助驾驶只用了48t，剩余的都用来计算老车主了”等等。

但是真正尴尬的地方在于，这次新款极氪001整个智驾方案直接转为了极氪全栈自研、整个底层硬件全面更换为Orin X，这也意味着过去几个月七八万位2024款极氪001车主的智驾系统在维护上就可能面临一些资源分配的问题。

比如2024款极氪001虽然使用了激光雷达，但是却依然用的是Mobileye的Q5H芯片，年初2月推出新款极氪001的时候极氪表示城市NZP将在第二季度开启全国核心城市首批用户公测，但具体全量推送的时间没有说。

等到了8月13日极氪进化日上，极氪表示推出了浩瀚智驾2.0，基于激光雷达和双Orin X芯片、端到端大模型上车的城市NZP-通勤模式将在年底全量推送、城市NZP在2024年底分批交付、城市NZP+在2025年年底开启分批交付……换句话说，采用Mobileye Q5H芯片的城市NZP推动时间表基本没有了。

对此，极氪几位高管在接受媒体专访时表示，对于 Mobileye 方案，极氪未来还会保留。主要有几个原因，比如极氪海外市场的产品会继续沿用 ME，另外极氪和 ME 的合作也越来越好，而且极氪针对ME方案的额外投入不会太大，包括系统的设计、还有传感器的选择，基本团队都是一个团队，是统一的组织和架构，投入不会有太多的分散，是两方都能兼顾到的组织结构。

只是话虽如此，但考虑到目前几乎所有智驾方案卷进度都是以英伟达的方案为主导，而ME方案只是一个半开源的方案，基本上两者没有任何底层代码、工具链可以协同—要知道吉利内部都很难做到Flyme Auto车机系统和自研车机系统兼顾，更何况工程量更大的高阶智驾——因此对于ME方案的车主来说要实现之前提到的城市NZP几乎不太可能。

对24款极氪001车主来说，最好的结果无非就是极氪能够把工程转交给Mobileye，打磨出一套能用的L2+级驾辅功能给老车主们。

最后，让我们来讨论下，为什么极氪要冒“老车主”之大不韪，仅仅只隔了不到半年时间就对两款车型做出产品层面的大幅调整呢？

第一、显然是外部的竞争压力极其巨大，极氪目前月销量无法稳定在2万辆以上，股价又一路下跌，极氪需要有足够的销量来支撑目前的竞争态势。

目前，蔚来、零跑都已经率先把单月销量稳定在了两万辆以上，而小米仅凭一台车就可能达到1万辆以上的销量规模，可以说极氪已经被前后夹击。而极氪现在要稳定到两万辆规模，那么就必须解决极氪007的销量问题，至少要让极氪007月销量达到七八千辆。

极氪007从年初上市以后，第一波冲到了月销量5000辆以上、之后几乎一路下滑，7月销量仅为3800辆。而之前极氪对极越007的销量预期是看齐特斯拉Model 3，自认为极氪007的产品力和价格更有优势。结果没想到极氪007不仅没有追上特斯拉，还进一步被21.59万元的小米SU7标准版全面压制，几乎相同价格下小米SU7即便只是400V，也让极氪007难以招架。

这次极氪007主动降价2万元，在21万元价位标配智驾、超充，就相当于用与小米SU7 Pro对等的产品力去和小米SU7标准版竞争，甚至去和蔚来ET5抢市场。只是，极氪007的短板在竞争对手面前还是很明显，一是空间有劣势，二来极氪品牌影响力远不如对手。

现在极氪希望用自研智驾这张新牌去应对竞品的品牌优势可行吗？那就要看消费者是否认为极氪智驾是卖点了。

第二、极氪同样面临集团内的多重竞争，率先降价压制伙伴。

极氪进化日的时间选择感觉有点匆忙，就像极氪高管自己说的他们没有做好“预告”，但是这也是为了能够更快的“释放新技术”。

可是从另一个角度看，这次极氪001全面更换自研智驾，或许也是为了应对集团内另外两款新车上市。目前，领克Z10已经箭在弦上——将在8月15日预售，而极越07预计也会很快进入上市流程，这两款新车和极氪001都一样是在PMA1平台上打造的产品，但它们却有着“后发优势”。

比如领克Z10已经官宣将使用激光雷达+Orin X方案、技术来自于吉利集团自研。而极越07则是来自于百度的Apollo纯视觉方案，成本和效率都比较高。这时候再看24款极氪001采用的ME方案就显得没那么有竞争力，成为三款同平台产品中有着明显短板的那一款。

更重要的是，极氪001的销量绝不能失守，因为这款车现在几乎占了极氪整体销量的70%以上。一旦极氪001因为智驾功能的落后于集团内的竞争对手而遭受销量腰斩，对于极氪来说是不能接受的。毕竟在品牌定位层面，极氪还是一个豪华品牌。

此外极氪还有一个考量应该是，其马上要推出在极氪007平台上打造的极氪7X。这款定位中型SUV的大五座产品，其实在产品需求和定价上会和极氪001有交叉，而极氪7X同样会使用激光雷达+Orin X的方案，这样的话如果极氪001不改智驾方案，肯定会遇到极氪7X抢夺001用户的情况。

所以，对于极氪来说，给极氪007降价2-3万元、给极氪001加持上自研智驾方案，都是为了解决极氪现在的内外竞争压力的问题。如果8月13日这一天不上，等到第四季度对手们开始起量了极氪再搞降价，那可能两款车的销量都救不起来了。

至于老车主们，从车企的角度来说，就是买定离手。极氪显然不是第一个背刺老车主的新势力，也不是背刺老车主最厉害的新势力，甚至也不是第一次背刺自己的老车主，刺了也就刺了。

只要销量能够继续稳步上涨，老车主的闲言碎语相比起新买家的涌入，那也不算什么。

就好像远川汽车评论罗松松在微博上写的那句话：“老用户口碑，新增订单数，资本市场反馈，这就是智能电动车迭代加快之后形成的‘不可能三角’，如果你是安聪慧，你要怎么选？你又能怎么选呢？”

现在，安聪慧选择了后两者。