新能源销量超50%，燃油车诺基亚时刻，40万汽服店未来无车可修？

作者 | 祁六金
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

新能源汽车市场迎来历史性的一刻。

根据乘联会8月8日发布的数据，7月全国乘用车市场零售172万辆，其中新能源乘用车零售销量达到87.8万辆。

据此计算，7月新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%，较去年同期36.1%的渗透率提升了15个百分点。
根据中汽协的数据，2024年1~7月，国内新能源渗透率分别为34.5%、35.8%、39.5%、42.5%、46.0%、48.8%、51.1%，呈现出连续增长的趋势，并在7月创下新高。

新能源汽车渗透率首次超过50%，意味着新能源汽车销量首次超过燃油车。

比亚迪股份有限公司执行副总裁何志奇发微博表示：这是一个里程碑的时刻，标志着新能源车开始成为主流，燃油成为少数。

燃油车逐渐沦为“少数派”，有人士称“燃油车已经迎来诺基亚时刻”。对于后市场来说，新能源车加速替代燃油车，40万汽服门店又该如何应对？

一、车市结构迎来巨变，新能源渗透率首超50%

在7月新能源销量占比超50%的前提下，我们可以从两个维度来看待7月份的国内汽车销量。

第一个维度是乘联会发布的7月新能源厂商批发销量榜单，第二个维度是乘联会发布的包含燃油车在内的全部乘用车7月厂商零售销量前十。

前者突出单个厂商新能源销量，后者更能看出车市品牌整体结构变化。

先看第一个新能源批发销量维度。

7月新能源乘用车批发销量突破万辆的厂商达到17家，同比增加2家，环比减少2家；占新能源乘用车总量的86.4%，较去年同期87.6%上升了1.2个百分点。

具体到各个厂商的销量，比亚迪、特斯拉中国、吉利汽车为7月份的新能源批发量前三甲。

其中，比亚迪批发量超34万辆位居第一，特斯拉中国销量超7.4万辆，位居第二；吉利汽车7月销量超5.9万辆，位居第三。

前三甲之后，是第4至13名，这一梯队的车企7月月销均超过2万辆，依次是：理想汽车5.1万辆、长安汽车5万辆、奇瑞汽车4.3万辆、赛力斯汽车4.2万辆、广汽埃安3.5万辆、上汽通用五菱2.9万辆、长城汽车2.4万辆、东风汽车2.3万辆、零跑汽车2.2万辆、蔚来汽车2万辆。

在月销2万门槛之下，是月销超过1万辆的第三梯队，分别小米汽车1.3万辆、上汽大众1.1万辆、小鹏汽车1.1万辆、哪吒汽车1.1万辆，位列厂商排名的第14至17名。

在这份榜单中，前三甲中的比亚迪，独占国内新能源市场超1/3的份额，遥遥领先特斯拉和吉利汽车；新势力阵营中，理想汽车继续超常发挥，领先赛力斯、蔚来、零跑、小鹏等新势力。

再看第二个维度，7月国内全部乘用车厂商零售排名。

从品牌来看，头部传统车企转型升级表现优异，在7月乘用车品牌零售销量中，TOP10的榜单中已有5个自主品牌，分别是比亚迪、吉利、奇瑞、长安、理想，数量占比过半。

从零售销量来看，比亚迪汽车、奇瑞汽车、理想汽车均实现暴涨。其中奇瑞同比上涨51%，是前十车企中涨幅最大的厂商，而理想汽车涨幅达49%，而且是首次进入国内厂商前十。比亚迪的销量同比上涨35%，在销量绝对值上，更是超越了榜单中大众+丰田的销量之和。

同为本土厂商的长安汽车则出现暴跌，跌幅达到27.2%，一汽-大众、上汽大众、广汽丰田等合资厂商同样出现大幅下滑。

根据乘联会最新月度市场报告的数据显示：7月国内零售中，自主品牌市场零售106万辆，同比增长13%，市场份额为61.8%，已经成为市场中流砥柱，比亚迪、奇瑞、吉利、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，市场份额为25.6%。豪华车零售22万辆，同比下滑11%，当月市场份额为12.5%，同样出现下滑。

合资品牌零售销量大幅下滑，整体表现不容乐观，这也是燃油车销量大幅下滑的主要原因。

从合资品牌的份额来看，大众、丰田、本田、日产和别克这5个品牌占据了合资85%的份额，可以说基本上就代表了合资品牌在中国的现状。

以南北大众为例，虽然一汽-大众（含大众/奥迪/捷达（参数丨图片））销量排名第三，为11.4万辆，但同比下滑22.6%，是跌幅最大的合资厂商。至于上汽大众（含大众/奥迪/斯柯达）销量排名第五，为8.8万辆，同比下滑11.8%。

日系车企更加惨淡，广汽丰田和一汽丰田，虽然挤进榜单前十，但分化十分严重。其中广汽丰田同比下滑17.1%，而一汽丰田同比增长4.7%，东风日产、广汽本田、东风本田均跌出前十，已经是常态。

不难看出，新能源汽车渗透率超过50%的背后，反映出车市结构出现了巨大变化，而这不仅体现在整体的乘用车销量上，更凸显在新能源乘用车销量上。

二、自主品牌新能源渗透率超70%，传统合资品牌衰退

具体来看，在新能源汽车细分市场中，自主品牌的优势较为突出。

根据乘联会数据，7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率73.9%；豪华车中的新能源车渗透率27%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。

从月度国内零售份额看，7月主流自主品牌新能源车零售份额70%；合资品牌新能源车份额4.2%；新势力份额19.0%，小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长4%；特斯拉份额5.3%，同比增长0.4%。

一边是自主品牌加速新能源布局，市场份额占比不断提升；另一边是传统合资厂商的日子越来越难过，出现油车难卖，电车不火的尴尬局面，市场份额持续下滑。

日系品牌的集体衰退就是典型例子。

2022年，由于销量连年惨淡，本田旗下的日系豪华品牌讴歌正式退出中国市场，官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭；

2023年，广汽三菱先后宣布停产、股权调整等，成为第一家在电动化大潮中倒下的日系合资企业；

2024年，英菲尼迪销量表现持续低迷，尽管尝试自救，但品牌焕新计划和电动化产品落地时间均面临挑战，存在感越来越低，只能在淘汰边缘徘徊，而其竞争对手雷克萨斯也陷入了下滑态势.......

日系品牌的败退，反映出传统合资车企销量的集体困境，一些以合资品牌为主的4S门店也出现了“闭店潮”。

在今年年初的广东永奥集团的暴雷事件中，虽然关于引发危机的根源众说纷纭，但是有一点可以确定的是，在永奥代理的品牌中，超过半数是上汽大众、北京现代、一汽大众、东风本田、上汽通用雪佛兰、长安福特、东风标致这样的合资品牌。

7 月中旬，全国最大的4S集团广汇集团面临退市。据了解，广汇汽车早年销售丰田、本田、通用、大众等主流合资品牌，2016年进军豪华及超豪华市场。今年上半年，在主流合资品牌市场全面萎缩以及价格战的影响下，广汇汽车净亏损5.83亿元至6.99亿元。

传统合资燃油车市场需求萎缩，这种情况下，车企裁员和关闭工厂成为了常态。
近期，日产汽车宣布将关闭其在中国的常州工厂，这一举措将导致约13万辆的年产能流失，相当于日产在华总产能的10%。此外，还有消息称一汽丰田的销售总部将从北京迁至天津工厂，伴随而来的是人员的重大调整和优化。

可以预见的是，在国内自主品牌加速转型新能源的情况下，未来燃油车市场份额会进一步被压缩。新能源渗透率首次超过50%就是一个重要信号，未来以燃油车为主的合资品牌阵营被瓦解的速度可能会更快了。

三、新能源车加速替代燃油车，40万汽服门店如何应对？

站在后市场角度，新能源汽车加速替代燃油车，40万汽服门店又该如何应对？

对这个问题，乐观的人看到的是杯子半满，悲观的人看到的是杯子半空。悲观的人说“40万汽服门店未来无车可修”，但乐观的人在危机中找生机。

汽车服务世界认为，应对的策略是守住基本盘、抓住增量盘、长出新能力。

守住基本盘，没有基本盘，就不会有新增长。

对于40万汽服店来说，新机会的窗口期越来越短，与其四处寻找行业红利，还不如回归并坚守在基盘上。回归基本盘，门店必须在运营、管理等基本功上狠下功夫，用技术和服务稳固基盘客户，用核心业务支撑基础盈利。

抓住增量盘。现阶段行业已不再存在普遍性机会，只有结构性增量机会，主要表现在新能源车新车市场和燃油车老车市场。

在燃油车老车领域，随着车龄增长，带来了包括轮胎底盘、深度养护、老车整备等方面的机会，这是燃油车老车所带来的业务结构性增长机会。

此外，合资车企的衰退也意味着，未来会有越来越多的车主流向独立售后，40万汽服门店与4S店的关系也从早期的补充、竞争，进入到替代期。

对门店来说，如果能结合4S店和社会维修企业的优势，既为高端车主提供4S店式的技术和服务，同时价格体系较4S店优惠，承接4S的燃油车外溢业务，也会是不错的选择。

在新能源车领域，早期有门店布局“销服一体”业务卖车、做授权售后，还有门店通过新能源轻改、新能源升级改装挖到了一桶金。就现阶段来说，洗美、改装、轮胎等与车型弱相关的业务，都是主流业务，燃油车和新能源车并没有区分得那么明确。

长出新能力。不同阶段对人员和组织的要求是完全不同的，原有的粗放化的经营方式已经不适用于当下，更考验门店各板块的专业能力，包括线上集客、留客、闭环的能力、三电维修的技能储备等。

眼下是燃油车和新能源车的发展重叠期，门店要在存量当中找增量，在细分的市场中找新机会。守住基本盘、抓住新增量、长出新能力，最终破卷新生。