合作日趋紧密，大众数百位工程师入驻小鹏汽车总部，首款合作车型预计24个月内量产

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 田野 北京报道

继2023年7月大众汽车宣布入股小鹏汽车以来，大众与小鹏的捆绑日趋紧密。

7月22日，小鹏汽车（09868.HK/XPEV.US）在港交所发布公告，与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议。双方将全力投入为大众在华生产的CMP（整车平台）和MEB（全球化电动车型平台）开发行业领先的电子电气架构，首款搭载车型预计约24个月内量产。

在合作升级消息正式披露前两天，有知情人士透露称，大众数百位工程师已入驻广州小鹏汽车总部办公，向其学习技术，双方合作已全面升级。

从媒体获取的现场照片来看，小鹏汽车已经为大众员工设立了独立办公区。在小鹏汽车广州总部二楼，已经挂上带有大众项目标识的“VW project”牌子，员工电脑背面也贴着“VW”字样，“有员工从德国总部被外派过来，学习三年”。上述知情人士表示。

双赢的选择

今年2月29日，小鹏汽车与大众签订了联合开发协议。双方将联合采购合作开发车型及平台的共用零部件；到了4月17日，双方的合作从之前的整车联合开发，进一步深入到电子电气架构CEA层面。

一年内三次官宣合作进展，大众为何独爱小鹏？

在小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏看来，对技术创新的共同追求，是小鹏汽车和大众走到一起的关键因素。

小鹏汽车在智能座舱、智能驾驶等方面具备显著的技术优势。此次双方宣布联合开发的电子电气架构平台，就是基于小鹏汽车最新一代的EEA架构。

这是一种垂直整合软硬件技术的核心技术，在此基础上，智能辅助驾驶软件和车联网操作系统等软件能与底层硬件和整车平台解耦，可实现跨平台的软件快速迭代。

相较传统汽车的分布式架构，小鹏汽车EEA“中央超算+区域控制”架构具有行业最高的集成度，可以大幅降低硬件成本、提高算力利用率，实现智能平权。

“新能源车与传统油车相比，变的绝不只是动力结构，而是底层逻辑的重构，电子电气架构就是承载这份重构的关键载体。其是汽车智能化、数字化、网联化的基础，也是支撑高级别自动驾驶的关键。简单来说，在智能汽车时代，电子电气架构就是车企口中的‘灵魂’部分。”中国流通协会专家委员会委员章弘告诉《华夏时报》记者。

而大众的转型需求也已迫在眉睫。2019年，大众在中国市场创下了19.8%的市占率记录，但在随后中国车企的冲击下，大众在华份额持续下跌，2023年时市占率已经下滑到11%。

特别在新能源汽车方面，2023年，大众在华新能源汽车共交付约19万辆，增幅为23%，远低于中国新能源汽车市场37%的整体增速。且19万辆的交付比例仅占大众集团各品牌全年在华累计交付量的6%，这对于十分重视新能源转型的大众汽车集团来说并不乐观。

为此，大众急需寻找一个技术过硬，又能在市场方面提供有效经验的协作者。

据官方信息，小鹏汽车与大众、大众软件子公司CARIAD中国联合开发的CEA架构，将大幅降低车内智能电控系统的复杂程度，将控制器数量减少30%，以及支持远程OTA升级，未来包括自动驾驶等功能都可以持续更新。CEA架构不仅将搭载于小鹏和大众联合开发的两款车型，还将被大众集成到为中国市场打造的CMP平台，并面向紧凑级入门市场，开发四款大众纯电车型，2026年推出首款车型。

联合技术研发，将加速大众在华电动化战略，实现全面本土化。而小鹏在这场合作中也将受益颇丰。财报显示，2024年第一季度，小鹏汽车服务及其他收入为10亿元，较2023年同期的5.2亿元上升93.1%。事实上，这部分收入就是来自小鹏汽车为大众提供技术研发服务所产生的收益。

不仅如此，大众在华生产的CMP平台还是与上汽大众、一汽大众共同开发的平台。换句话说，小鹏汽车除了给大众独立开发车型，其电子电气架构还将出现在上汽大众、一汽大众的车型上。凭借电子电气架构，小鹏汽车可以撬动大众汽车在中国的全部电动汽车产品。

反向输出时代到来

不止小鹏和大众，近两年，外资车企与中国本土车企间的“强强联合”戏码正在持续上演，如Stellantis集团与零跑、捷豹路虎与奇瑞、奥迪与上汽、丰田与小马智行等。业内普遍认为，中国本土车企与外资车企的合作模式，开创了中外车企合作的新样板——“反向合资”。

“外资车企与中国车企频频合作，这表明他们看到了中国车企在新能源技术及产业链上的创新优势。加强和中国企业合作，并创造新的合作模式。我认为这一点非常正确，值得赞赏。”中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示。

章弘则认为，这种合作模式并非简单的“技术索取”，是“技术赋能”，且远非单一技术上的互助，而是涵盖纯电、混动、自动驾驶等多个维度。

除了技术上的赋能外，中国车企也希望通过合作，打开出海通道。

“‘反向合资’的根本原因在于，外资车企本身决策流程长、研发周期长，很难适应中国市场日新月异的变化，并快速开发出一些新的平台和技术。而中国车企也希望依托电动化进行全球化突围。从本质上讲，相比40年前的合资，新一轮的合资完全是市场化的选择，是市场要素的自由流动组合，不管是哪种合资模式，都是一笔双赢的买卖。”章弘谈道。

例如，零跑与stellantis合资成立了零跑国际。零跑汽车旗下产品将借助Stellantis集团迅速在海外市场，尤其是欧洲市场全面铺开。

据Stellantis集团全球CEO唐唯实介绍，零跑国际将自2024年9月起首先在欧洲开启销售，涉及比利时、法国、意大利、德国、希腊、荷兰、罗马尼亚、西班牙、葡萄牙等国家。计划在今年年底前，零跑国际在欧洲的销售网点拓展至200家。

“但需要注意的是，‘反向合资’对于真正具备技术研发实力的中国车企具有一定好处，但借助海外品牌在全球市场销售仅能作为过渡手段，从长远角度而言，中国车企需要做的是进一步走向海外，‘扎根中国、放眼全球’”。威尔森高级汽车行业分析师张一夫指出。

“汽车是一个长产业链行业，带动作用很强，因此各国都非常重视汽车产业。虽然很多国家非常欢迎中国的汽车进来，但是也不想整个产业被中国企业占领，中国车企出海，在本地化落地方面，仍面临着诸多挑战。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《华夏时报》记者表示。

陈士华进一步强调，从整车角度上看，全球化市场和品牌运营能力、全球化研发和生产体系，是决定车企出海成败的关键。

责任编辑：李延安 主编：于建平