民航下一次危机，可能会出现在哪里

这篇在我内心酝酿很久了，可能会很长，可能会得罪好些人，可能思考的很片面，但我总觉得该谈一谈。

最近武汉的无人网约车这事出圈，进而引发大家对网约车、出租车司机未来就业市场的深刻担忧。

AI时代来了，未来越来越多的职业可能都会被取代。

我也不得不说一下我对自己老本行的一种担忧。

我是空中乘务员出身，也是航空安全员出身，在当年进公司的时候，我们经历两种训练，手持两本执照，统称为“兼职安全员”或“双证安全员”。

空乘的故事与工作我常年在写，因为有的写，可以写，我能在专业性与故事性之间暧昧不清。

航空安全员的内容我写的很少，不是不会，也倒不至于完全不能，只是这个话题确实特殊——对于航空安全员来说，保障每一个航班的空防安全是必须完成的本职工作，在大是大非面前不存在任何试错的机会。

但这个群体，如今似乎越来越被边缘化，甚至存在消亡的可能。这其中有着非常复杂的原因。

1.风险

航空安保条线点多面广，现在民航安保体系建设日益完善，在“地面防、空中反、内部纯”的空防安全总体要求下，民航系统正持续加大力度努力把“防在地面”做实做细。

在公安机关、机场联检单位及智能安防大数据系统的防护加持下，在局方和航企的安保监管力度和安保体系建设水平的日益完善下，在安检、机务、地服、货运、配餐、分拣、装卸等地面关键岗位与机组人员协作配合下，可以说许多前置的地面安保关口基本足以防范抵御绝大多数安保风险隐患。

而航空安全员基本处在整个航空安保链条的末端，像个孤独的守候者，你可以叫“蓄势待发”，但也是某种意义上的“守株待兔”。

那会不会有人提出：如果民航有信心有能力把安保隐患消除在地面，那航空安全员存在的价值又是什么？

我们常说航空安全员是空防安全的最后一道防线，但也有人认为，安保系统的地面屏障已经过滤掉了绝大多数的风险隐患，且机上安保形势总体趋于平稳，我们又能防到哪儿去？

按照我们目前的程序来看，当机上出现扰乱客舱秩序事件时，一般先由乘务员出面处理劝阻制止，行为人不听劝阻，事态激化，航空安全员开始介入处置，建议机长启动机组报警，落地把行为人移交公安机关。

纵观近几年上热搜的几次“机闹”典型事件，虽说没有造成严重后果，但平心而论处理的也并不是很理想，因为安全员本身并没有执法的权力，遇到不讲理的旅客除了建议机长移交地面公安似乎也没有什么更好的应对办法。

而诸如劫机炸机这类严重非法干扰事件，至少在国内航线上发生的概率已经微乎其微。据公安部近日通报称，我国是世界上命案发案率最低、刑事犯罪率最低、枪爆案件最少的国家之一。公安机关持续深化严打暴恐专项行动，全国已连续7年多未发生暴恐案事件。

会有人说，不怕一万就怕万一，万一遇到劫机炸机，还是离不开航空安全员。

是的。但我又担心的是，万一遇到劫机炸机等非法干扰事件，我们的安全员有没有足够的能力有效应对处置。

这就要谈到下面的业务训练和日常管理的问题。

2.训练

我做了十几年航空安全员，一直觉得最开心的日子是几次安全员复训的那一个月，休养生息，锻炼身体，戒烟戒酒练大块，可如今的复训却早已不是当年的样子，所有人都每天抱着“桌推”那本书苦苦的背。

桌推即桌面推演，如今虽已经较之前大幅压缩精简到了40道大题800道小题，却那本书仍有约17万字，短短一个月的时间想把这些内容全部记熟，几乎是一个不太可能的任务。

“桌推”重要吗，其实我觉得挺重要的，这40道题中涵盖了几乎我们在执行航班时可能遇到的所有典型案例，且每一个机上突发状况都有相应的法律依据和处置程序、要点、原则、要求等等，如果把这本书学的融会贯通，在航班上遇到任何问题都不至于慌乱。

那为什么如此重要，我们总是要憋三年，指望在RT复训的这一个月去把它记住呢？

因为日常里，我们要飞航班，飞完航班还有自己的生活，哪怕每个月8课时的日常训练，都不可能给“桌面推演”留下太多时间。

即使我们每月的日常训练理论课，时间只够学习一两道题，先不说课堂纪律如何，也不说大家能不能听得进去，就算强制要求现场背过才能出门，那过两天照样会忘，这真的很现实。似乎只有复训那一个月脱产学习里，我们才有可能相对有条件心无旁骛的学习，那这个局面又该如何破？

对于安全员复训，我们究竟是抱着一个什么样的态度？

没有谁会谈家国情怀，没有谁会讲民航强国目标，没有谁会提空防安全事业，处处听到的都是“通过这次复训，大家又拿到三年的饭票。”

我们从日常训练、DT考核、到RT复训就是抱着最低的期待值去，抱着及格了万事大吉、得过且过的态度，那我们的职业素养会不会越来越低，只会在平时更加辛苦，只会在复训没通过时悲天跄地。

每三年一次的复训，我们努力练体技能，努力背桌推的意义，难道真的只是为了“三年的饭票”吗，当我们的领导，我们的教员，我们的考官，天天把“为了三年饭票加油”这句话挂在嘴边，那我们这支队伍的初心又究竟是什么？

拿到了“三年饭票”的安全员，就意味着他是在人机安全面临威胁之时，能够挺身而出，有能力妥善处置，值得信任和可以依赖的安全员吗？

3.懈怠

我今年算是坐飞机次数比较多的一次，每次在航班上我都会悄悄观察一下当班安全员的状态，说实话，不是那么有精气神——更严重的话我就不提了。

看到有的队员双目无神的坐在那儿，完全没有当年刚进公司的冲劲儿，没有生气勃勃，没有意气风发，为什么飞久了都会变成这样？

我浅显的认为，懈怠的产生往往源于多重因素的交织。比如，长时间的重复工作，航空安全员的日常工作往往比较枯燥，每天都要执行相似的任务，这种重复性工作容易让安全员产生工作倦怠和失去动力的感觉。

同时，缺乏晋升渠道也是造成懈怠的重要原因之一。在一些航空公司中，安全员的晋升空间有限，很难获得更高级别的职位或薪资待遇，这使得安全员缺乏了进步的动力和目标感，进而影响了他们对工作的积极性。

此外，公司的管理问题也是造成懈怠的主要原因之一。一些航空公司的管理制度不完善，领导缺乏有效的激励措施和沟通机制，导致安全员对工作环境和公司的发展缺乏信心和认同感，进而影响了他们的工作积极性和责任心。

眼下不再是从前，我们真的不该再用过去的低标准要求自己。

4.管理

空保部门的管理，没有飞行部那么严肃，没有客舱部那么复杂，由于安全员绝大多数都是男同胞，从感情上可以说相对好“带”一点。

但是，从目前了解到的信息来看，许多航司设立安全员队伍的升降级制度、排班制度受人员结构、制度设计的不合理以及工资总额限制的影响，难以扩大蛋糕。

许多工作十几年以上的老空保员工在最低级别无望升级，年轻员工也是从老员工身上一眼看到头，躺平的越来越多，领导画大饼已几乎毫无作用，除了增加内卷，也基本没有很有效的措施可以促进空保队伍工作的积极性主动性。

所以这个队伍很难从“绩效”上提升凝聚力，只能从其他方面着力。

有些公司搞称兄道弟，多些江湖气息，半军事化扁平架构管理，让下级以为自己跟上级处在同一战壕，便是最省事的方法。

但这又延伸出一个问题，管理者每天兄弟长兄弟短，慢慢真以为这些人是自己的“小弟”。

权力容易使人癫狂，不要小瞧这部分权力。他会安排自己的私人工作给到这些“兄弟”，甚至可能会认为“我让你这么干，是因为我把你当兄弟”。

这样的管理模式确实方便，但你有没有觉得这样其实并“不专业”。

陌生的队员严格管理，熟悉的队伍称兄道弟，哪有公平可言？当队员成为各个岗位领导争夺的站队资源，那量化考核、日常训练、队伍的整体素质的质量都必将大打折扣。

5.江湖

空保部门不应该成为江湖，或应该少一些江湖气。我承认包括我在飞的时候，我们这些“老江湖”越飞越舒服，只要航班不出事，不被检查员揪住把柄，不被高卡旅客拍了照，几乎没什么事会影响你。

空保部门的管理相对宽松。这种松散的管理结构可能导致一些队员产生“江湖”心态，觉得自己可以凭借个人关系在团队中脱颖而出，而不是依靠公正的评价和晋升机制。此外，对于新入职的员工来说，可能面临着与老员工之间的竞争和对立，导致团队凝聚力的减弱和工作效率的降低。

可换一个角度，为什么那么多优秀的安全员都离职了？因为看不到未来，看不到希望，感受不到幸福，又不想被同化，严于律己本是不易，谁又能改变整个大环境？

6.改变

就如同上面所说，这么写一定会得罪很多人，但我们如果自己意识到了这些，自己去改变，那痛苦一定会小很多；如果哪天更高层面突然开始思考这个问题，强制性发生改变，那过程一定是令队伍痛苦的。

毕竟，全世界并不是每个国家民航系统都设立了“航空安全员”这个岗位。

7.尾声

忠言逆耳，今天说的每一句话可能都不中听。但不得不说，航空公司安保队伍各级领导各自为政，努力向着公司更高级别岗位奔跑，还能有几个人愿意思考这些问题，还能有谁愿意面对这些问题？

但我们不该假装这些问题不存在。

改变是不容易，是很痛苦，是很辛苦，但我们自己不改，总会有人帮我们改。

这种改变不靠一朝一夕，也不可能一蹴而就，航空安保工作的改革进程必须是依靠整个行业系统性的，自上而下的推进。必须要依靠坚定的信心，敢于刮骨疗毒的勇气，和勇往直前的执行力。

如果这支队伍没有了信仰和初心，所谓“三年的饭票”，未来会越来越难得到。

《三体》里面有句话，叫做：“消灭你，与你无关。”

但《三体》里还有一句话，叫做：“我们都是阴沟里的虫子，但总还是得有人仰望星空。”

共勉。